Online-Beteiligung zur Dialogphase 1

• Ein Erklärvideo zum Planungsentwurf sowie die Präsentationspläne zum Download finden Sie auf der Projektwebsite zum städtebaulichen Werkstattverfahren HIER. (externer Link)

ERLÄUTERGUNGSBERICHT

Köpenicks inklusive Stadtoase

Das Ziel des Werkstattverfahrens ist die Erarbeitung einer Entwicklungsperspektive, die Vielfalt und Gemeinschaft am bedeutenden Standort Köpenicker Bahnhof entstehen lässt. Entstehen soll ein urbanes Quartier mit rund 1.800 Wohnungen, Grünflächen, Schulen, Kindergärten und anderen Gemeinbedarfseinrichtungen sowie zahlreiche Arbeitsplätze in kleineren und mittleren gewerblichen Betrieben und Dienstleistungsunternehmen. Die zentrale Frage hierbei ist: Wie wollen wir im Angesicht von Klimawandel und Mobilitätswende in Zukunft leben? Hinzu kommen die Qualitäten und Erfordernisse des Ortes unmittelbar und im Kontext Berlins, die gestärkt und berücksichtigt werden sollen sowie die Wünsche der Eigentümer:innen und Anwohner:innen, die in die Entwicklungsstrategie einfließen sollen.

Leitidee

Berlin entwickelt sich seit 100 Jahren entlang der Schienenstrecken der S- und Regionalbahn als Siedlungsstern ins Brandenburger Umland. Die aufeinander folgenden Stadtvisionen für Berlin basieren alle auf dem Konzept der Stadt im Grünen. Den hervorragenden Mengen und Qualitäten der Grün- und Wasserflächen verdankt Berlin die Bezeichnung «Grüner Archipel», wie in den Konzepten von u. a. Schinkel, Lenné, Kracauer, Möhrung, Taut, Ungers, Scharoun, Koolhaas zu finden ist. Unser Konzept will an diese Tradition anknüpfen und strebt somit eine maximale Verflechtung von urbaner Entwicklung und Kulturlandschaft an.

Berlin ist seit Jahren einem hohen Urbanisierungsdruck ausgesetzt, dem es gilt, gerecht zu werden. Darüber hinaus muss die Berliner Stadtplanung auf gegenwärtige ökologische sowie soziale Herausforderungen reagieren, um eine weiterhin hohe Lebens- und Wohnqualität in der Metropole zu gewährleisten. Das Entwicklungsgebiet liegt innerhalb von Berlin, in Stadtrandlage, an der Grenze zu Brandenburg, im Berliner Siedlungsstern, einer bedeutenden Nachverdichtungszone. Ziel ist es, dem Wachstum der Stadt gerecht zu werden, ohne den Kontext und seine landschaftliche Bedeutung in den Hintergrund zu stellen. Die bestehenden Wohnquartiere zeichnen sich durch die Einbettung zu den umgebenden Landschaftsräumen Erpetal, Müggelsee, Wuhlheide und Spree aus und weisen dadurch eine hohe Lebensqualität auf.

Durch die Entwicklung des Quartiers darf die Bedeutung des Gebiets als Natur- und Erholungsraum nicht verloren gehen, sondern durch neue Ansätze der Nachhaltigkeit und Klimaneutralität in den Bereichen Biodiversität, Mikroklima und Klimaresilienz, Kreislaufwirtschaft, klimaneutraler Betrieb und Mobilität, sozial inklusive Nachbarschaften entstehen. Wir verstehen das Bearbeitungsgebiet als einen naturnahen Stadtteil von Berlin mit urbanem Charakter.  Die Umgebung weist hohe landschaftliche Qualitäten auf: grüne Erholungsräume, grüne öffentliche Plätze und Straßen mit hohem Baumbestand, an die wir so anknüpfen, dass die vorhanden Naturräume und das neue Grünraumnetz einen robusten Rahmen bieten, der gleichzeitig vielfältige Nutzungen und unterschiedliche Bautypologien erlaubt.

Der zentrale Quartierspark bettet das Areal neue in das Erpetals ein. Die Bebauung der Umgebung ist durch eine kontrastreiche typologische Vielfalt geprägt: die kleinmaßstäbliche Gartenstadtsiedlung ‚Elsengrund‘ oder die großmaßstäbliche gartenstadtähnliche Typologie der Reformbauten an der Parrisiusstraße. Wir schreiben die typologische Vielfalt Köpenicks mit einer nachhaltigen, grünen und durchmischten gartenstadtähnlichen Struktur fort. Wir interpretieren die kleinmaßstäbliche Gartenstadttypologie der Elsengrundsiedlung sowie die der großmaßstäblichen Reformbauten neu und übersetzen damit bestehende Qualitäten in ein neues Stadtquartier.

Städtebauliche Konzeption

Der städtebauliche Entwurf entwickelt in Ost-West Richtung eine Serie paralleler Räume von unterschiedlichem Charakter, von Nord nach Süd gesehen:

• ein grüner Parkstreifen als Puffer zwischen der Salvisbergsiedlung und der neuen Bebauung entlang der Bahn
• einen Straßenraum mit Tram entlang der Nordseite der Bahn
• einen grünen Naturstreifen entlang der Südseite der Bahn mit Fuß-und Fahrradroute
• einen breiten linearen Park mit erhaltenen Bestandselementen und einem Wasserlauf
• einen breiten begrünten Boulevard, teilweise durch die Umfahrungsstrasse belegt, mit Fuß-und Radverbindung zur Parrisiusstraße im Westen und zum Bahnhof Hirschgarten im Osten
• die in ihren Aufenthaltsqualitäten aufgewertete Seelenbinderstraße

Mit diesen parallelen Grünzügen gliedert sich das neue Quartier selbstverständlich in die Ordnung des Erpetals und den Hirschwald ein. Die Umfahrungsstrasse – als „Quartiersboulevard” ausformuliert – verläuft in der Mitte, diagonal, um dem Schulgelände freien Raum zu verleihen und den Durchgangsverkehr zügig durch das Quartier zu führen. Entlang den lärmbelasteten Achsen verläuft eine relativ geschlossene Bebauung, die sich aus verschiedenen Häusern zusammensetzt und sich Richtung Park auflockert in Verzahnungen und freistehenden Stadtvillen, zwischen welchen sich vielseitige öffentlichen Grünräumen und Kleingärten für die Bewohner:innen befinden. Dieses Modell haben wir im GWL-Quartier in Amsterdam mit viel Erfolg angewendet: Es hat die größte Bewohnerzufriedenheit und den geringsten Vandalismus in der Stadt durch die soziale Kontrolle und die Identifikation der Bewohner:innen mit ihrem Wohnviertel.  Alle Wohnungen folgen einem Prinzipschnitt, der EG und 1.OG als Maisonetten bzw. Wohn-/Arbeitseinheiten mit einem eigenen Hauseingang und Garten vorsieht. So wird das soziale Engagement mobilisiert und die unmittelbare Wohnumgebung aktiviert; die obersten Wohneinheiten haben alle Zugänge zu einem Dachgarten/Terrasse; und die dazwischen gelegenen «Sandwich»-Wohnungen können neben einem Balkon einen Kleingarten bekommen. Dadurch werden die semi-privaten Zonen aktiviert. Durch die Anordnung der Gebäudevolumen entstehen halb-offene Höfe, die sich zu den größeren grünen Räumen öffnen.

Der zentrale Park hat eine durchschnittliche Breite von 30 m und erstreckt sich vom Schulplatz im Westen über die diagonale „Quartiersboulevard” zum Bahnhof Hirschgarten. Dabei bewegt sich der Park durch die Wohnsiedlung in der Mitte und durch das Gewerbegebiet an der Ostseite. Die Gewerbehöfe lehnen sich an die bewährte Gründerzeit-Gewerbehof-Typologie an mit zusätzlichen Höhenakzenten und großen Geschoßflächen.  Zwischen „Quartiersboulevard” und Seelenbinderstraße bildet die neue Bebauung zusammen mit dem Finanzamt einen großen, verzahnten Hof. Dieser wird von einem ökologischen Nord-Süd-Korridor zwischen dem zentralen Park und dem Erpetal gekreuzt. Der Hof wird am Brandenburgplatz mit einem Hochhaus-Akzent markiert. Westlich des Finanzamts und entlang der Hirschgartenstraße verlaufen zwei zusätzliche Grünkorridore. Entlang der Baumallee Am Wiesenrain ist auch eine relativ geschlossene Bebauung projiziert, um die gegenüberliegenden Einfamilienhäuser vor Lärm zu schützen, mit einem baulichen Akzent in Richtung S-Bahnhof Hirschgarten.

Zwischen Seelenbinderstraße und Erpetal löst sich die Bebauung wieder in einer ähnlichen Typologie wie am zentralen Park im Grünen auf.  Vom S-Bahnhof Köpenick, vom Elcknerplatz, verläuft ein Fuß- und Radweg entlang der Bahn entlang und führt in das gesamte Quartier. Parallel dazu liegen Klein-und Schulgarten sowie Schulsport- und Spieleinrichtungen, die außerhalb der Schulzeiten von den Bewohner:innen der Umgebung genutzt werden können.  Nördlich der Bahn verteilt sich die Bebauung in zwei Teile mit unterschiedlichen Charakteren, die durch die Unterführung des „Quartiersboulevards” geteilt werden.  Westlich befindet sich eine dichtere, urbane Bebauung mit aktiven Erdgeschossen-Mezzaninen mit Nahversorgung und Kleingewerbe, darüber Büros und Wohnen. Der Anschluss am S-Bahnhof Köpenick erfolgt über einen durch ein Höhenakzent markierten urbanen Platz entlang des Stellingdamms. Östlich des „Quartiersboulevard” findet sich eine kleinmaßstäbliche Bebauung, die durch niedrige Zwischenstücke gekennzeichnet ist. die an die Garagen zwischen den Häusern in der Salvisbergsiedlung anknüpft. Das Gaswerkareal wird selbstverständlich durch eine raumfassende „antwortende” Gegenüberbebauung integriert.

Freiraumkonzept

Die bestehenden sehr wertvollen Grünräume und Grünverbindungen werden mit neuen Grünachsen und dem zentralen Park in einem grün-blauen Netzwerk zu einer robusten Stadtnatur komplettiert. Die grünen Korridore und der zentrale Quartierspark stärken die Klimaresilienz und schaffen Orte der Erholung. Die Pflanzung einheimischer Arten schafft Lebensräume für Tiere und stärkt die Verbindung zu den bereits bestehenden qualitativ hochwertigen Grünzonen des Erpe-Tales, als auch der im Nordosten angrenzenden Waldflächen. Vorhandene Biotope werden erhalten und erweitert. Wohnungsnahe Grünflächen werden mit parkähnlicher Vegetation und als Gemeinschaftsgärten ausgebildet.

Das bestehende Wassersystem wird erweitert und ergänzt. Regenwasser wird auf Dächern gesammelt und recycelt. Die Nachbarschaften und Straßen werden so grün wie möglich gehalten, entlang den Straßen infiltrieren Wadis Wasser in den Boden, oder entwässern bei Starkregen in die Parkzonen. Der ‚Quartiersboulevard‘ wird als Schwammstraße, die vorwiegend grün und durchlässig ist, ausgebildet. Dies entlastet das Entwässerungssystem in Spitzenzeiten und kühlt die Luft an warmen Sommertagen. Die ’inklusive Stadtoase‘ bietet ein Konzept das die Themen Ökologie, Regenwassermanagement, Energie und Mobilität als auch soziales mit einem Fokus auf ‘nature based solutions‘ innerhalb eines klimaneutrales Quartier integriert. Das neue Stadtquartier bietet somit unterschiedlichste großzügige, attraktive sowie zentral gelegene und erreichbare Freiräume und Begegnungsräume.

Multimodales Mobilitätskonzept

Das multimodale und autoarme Mobilitätskonzept fördert nachhaltige Mobilitätsformen und minimiert PKW-Verkehr. Barrierefreie Fuß- und Radwege, kurze und permeable Wegeverbindungen und eine umfangreiche Radinfrastruktur fördert die aktive Mobilität. Das bestehende ÖPNV-Angebot wird erweitert. An den Schnittstellen zum ÖPNV und strategischen Orten werden kleine und große Mobility-Hubs über das Gebiet verteilt, die alle Verkehrsmodi vernetzen und zusätzliche Angebote schaffen.

Der MIV konzentriert sich auf wenige Straßen, die mit Tempo 30 befahrbar sind und wird innerhalb der Wohnviertel lediglich für Sonderfälle zugelassen. Fußläufig gut erschlossene Quartiersgaragen entlang der Hauptstraßen halten zusätzlich den PKW-Verkehr aus den Quartieren heraus. Der Wirtschaftsverkehr erfolgt über ein emissionsarmes und flächensparendes Mikrologistiksystem. Das isotrope Fußwegenetz schafft attraktive Verbindungen zur umliegenden Umgebung (wie der Bahnhofstraße, den S-Bahnhöfen, dem Wald) und wird gleichzeitig speziellen Bedürfnissen (z. B. sichere Schulwege) gerecht.

Konflikte zwischen Fußgänger:innen und dem MIV werden durch übersichtliche Querungsmöglichkeiten minimiert. Die Straßen innerhalb der Wohnquartiere sind als Shared Spaces mit hoher Aufenthaltsqualität durch Grünräume, Barrierefreiheit, Vorrang für Fuß- und Radverkehr und kurze Wege konzipiert. Die gemischte Nutzung des Quartiers fördert das Zurücklegen lokaler Wege zu Fuß. Das Radwegenetz bietet getrennte Radwege, die eine direkte, schnelle und sichere Verbindung innerhalb des Quartiers und der Umgebung gewährleisten. Das Radvorrangnetz ermöglicht sowohl eine schnelle Verbindung in Ost-West- als auch in Nord-Süd-Richtung (Umfahrungsstraße Ost). Das Radrouten-Basisnetz erzeugt ein permeables Raster, schafft Querverbindungen und verknüpft die ÖPNV-Konten mit den Wohnbereichen.

Gebäude und Mobility-Hubs bieten eine hohe Anzahl an Radstellplätzen (1 Stpl. je 50m2 BGF für Büro, 1 Stpl. je 100 m2 BGF für Gewerbe und soz. Infrastruktur und 2 Stpl. je WE) für unterschiedliche Fahrradarten (z. B. Lastenfahrräder, E-Bikes, etc.). In den großen Mobility-Hubs wird zusätzlich radverkehrfördernde Infrastruktur angeboten. An strategischen Orten (Schule, S-Bahnstationen etc.) werden öffentliche Fahrradabstellplätze für Besuchende angesiedelt. 


Das Konzept ermöglicht die Inter- und Multimodalität zwischen ÖPNV-Angeboten, Mikromobilitäts-/Sharing-Angeboten und dem MIV. Die neuen Bus- und Straßenbahnhaltestellen sind zu Fuß gut erreichbar. Zentral sind die großen und kleinen Mobility Hubs an den ÖPNV-Haltestellen. Sie sorgen für eine nahtlose Vernetzung mit den anderen Mobilitätsmitteln durch ein Angebot an Sharing-Systemen (Rad, Bike, Scooter etc.), e-Ladestationen und öffentlichen Fahrradstellplätzen. In den großen Mobility Hubs werden zusätzlich Quartiersgaragen und weitere Angebote (Umkleiden, Gepäckaufbewahrung, Einzelhandel, Fahrradwerkstatt etc.) bereitgestellt. Ein App-basierter, öffentlicher On-Demand-Service für die Bereiche jenseits der ÖPNV-Routen bringt Menschen mit speziellen Bedürfnissen (z. B. Senior:innen, Behinderte, Familien, Großeinkäufe) in alle Bereiche des Quartiers bis vor die Haustür. Der MIV wird auf der Quartiersboulevard Ost und auf ihren Nebenstraßen im Süden (jeweils Tempo 30) zugelassen. Die Verkehrsführung ist kreuzungsfrei und garantiert so den (langsamen) Fluss des Verkehrs. Innerhalb der Wohnquartiere wird der MIV für Menschen mit Mobilitätseinschränkungen, auf Sonderparkplätzen, für Einsatzfahrzeuge und für den Privattransport (z.B. Umzüge, Anlieferung, etc.) zugelassen.

Für den ruhenden Verkehr wird ein Stellplatzschlüssel von 0,15 Stpl. pro WE vorgeschlagen, was den Grundbedarf an Parkplätzen gemäß internationaler Vergleichsprojekte deckt. Alle Parkplätze befinden sich in fußläufig gut erreichbaren Quartiersgaragen innerhalb der großen Mobility Hubs, die gleichmäßig über das Gebiet verteilt sind. Sie sind somit mit anderen Verkehrsträgern verknüpft, direkt vom Hauptstraßennetz aus zugänglich und halten so den MIV aus den Wohnvierteln heraus. In den vom Gewerbe genutzten Quartiersgaragen ist ein Parkplatz-Sharing vorgesehen, das mit Hilfe von Apps Parkplatzleerstände vermeidet, in dem es Parkplätze tagsüber an Gewerbenutzer:innen und nachts Bewohner:innen verteilt. 


Die gewerblich genutzten Bereiche im Norden und Süd-Osten des Projekts sind über „Tempo 30“-Zonen direkt für den Wirtschaftsverkehr zugänglich. Die Verteilung von Gütern zu den Haushalten erfolgt über drei zentrale Mikrodepots, die innerhalb von Mobility Hubs liegen. Von dort werden die Güter mit emissionsarmen Mobilitätsoptionen (wie Lastenfahrrädern und kleinen Elektrofahrzeugen) auf den Shared Spaces in die Wohnquartiere und in die Lagerräume innerhalb der Gebäude verteilt. Dieses Mikrologistiksystem reduziert Logistikverkehr und Belieferungsflächen.

Klimaneutralität

Ziel der Energiestrategie des Quartiers ist es, ein Klimaneutrales Quartier im Betrieb, nach Definition des DGNB-Rahmenwerks für Klimaneutrale Gebäude und Standorte, zu schaffen. Dafür folgen wir einer Hierarchie von vier Prinzipien: Der Reduzierung des Energiebedarfs durch Passive Maßnahmen, dem Einsatz von Energieeffiziente Technologien, der Ausschöpfung des Potentials der Umweltwärme und der Verwendung von erneuerbarer Elektrizität.

Für die Minimierung des Bedarfs werden Gebäudeformen und Abstände optimiert sowie hocheffiziente Gebäudehüllen nach Effizienzhaus 40 Standard geplant. Die Wärme- und Kälteversorgung des Quartiers wird vollends elektrifiziert. Ein Low-Exergy (LowEx) Netzwerk im Kreisverbund schafft Versorgungssicherheit und erlaubt die optimale Nutzung der nachhaltigen Energiequellen Geothermie, Solarthermie, Abwasserwärme und der Produktionsabwärme in dem Quartier.

Für erneuerbare Energieproduktion vor Ort werden Gründachintegrierte Photovoltaikanlagen und Fassadenintegrierte Photovoltaik in Kombination mit einem Smartgrid in das Quartier integriert. Insgesamt kann somit eine solarer Deckungsgrad des jährlichen Elektrizitätsbedarfes von bis zu 52% erreicht werden. Für die nicht abgedeckte Elektrizitätsversorgung sollen Power Purchase Agreements (PPAs) mit möglichst lokalen erneuerbaren Energieproduzenten abgeschlossen werden, um eine durchgängig erneuerbare Stromversorgung sicherzustellen und das Nettonullemissionen Ziel zu erreichen. Für die Minimierung der grauen Emissionen werden die Gebäude im Cradle-to-Cradle Ansatz geplant und umgesetzt. Die Baumaterialien haben dabei eine lokale Herkunft und sind umweltschonend, wiederverwendbar oder Recycling-fähig. Die verwendete Holzbauweise und ein CO2-reduzierter Beton mit CEM III Zement minimieren die grauen Emissionen des Gebäudes. Kreislaufwirtschaft bedeutet neben der Recyklierbarkeit oder Wiederverwendung von Materialien vor allem auch die Verlängerung der Lebenszeit der Gebäude und einzelner Teile dessen. In diesem Zusammenhang soll die gesamte Lebenszeit der Gebäude durch eine adaptive Bauweise erreicht werden.

Nutzungsverteilung

Am S- und Regionalbahnhof Köpenick werden publikumsattraktive Nutzungen wie Einzelhandel, Gastronomie, quartiersbezogene soziale und kulturelle Versorgungsinfrastrukturen als auch Verwaltung und Praxen angesiedelt. Neben all diesen öffentlichen Nutzungen ist eine Mischnutzung aus emissionsarmem Kleingewerbe und darüber Wohnnutzungen vorgesehen. Entlang des ‚Quartiersboulevards‘ befinden sich Einzelhandelsflächen und weitere Versorgungseinrichtungen, die den Straßen- und Stadtraum aktivieren und die angrenzenden Quartiere versorgen und beleben.

Die Mobilitätshubs/Quartiersgaragen bieten neben Mobilitäts-, Logistik sowie Energiefunktionen gemeinschaftsorientierte Angebote wie Sportnutzungen auf der Dachfläche und „Allmendräume“, die flexibel bespielbar sind und als zentrale Anlaufstellen für die Quartiersbewohner:innen dienen. Hier finden sich neben Service-Einrichtungen und Paketstationen auch ‚Do-ityourself-Workshops‘ für Auto, Fahrrad, aber auch für das ‘Werkeln‘ am Haus. Die Mobilitätshubs sind integriert in einen gemischt genutzten Block und bilden mit ihren publikumsattraktiven, öffentlich zugänglichen Erdgeschossangeboten attraktive Quartierstreffpunkte. Entlang der Seelenbinder Straße sind im Erdgeschoss Typologien für Einzelhandel, Dienstleistung, kleine gewerbliche Nutzungen vorgesehen, in den oberen Geschossen diverse Wohntypologien. Am Brandenburgplatz befindet sich ein weiteres übergeordnetes Quartierszentrum mit öffentliche Nutzungen und Dienstleistungen, Verwaltung, Praxen sowie Wohnen in den oberen Geschossen.

Wohnen bis ins Erdgeschoss findet sich in den Gebäudevolumen am Erpetal sowie in denen am Quartierspark, der als grüne Lunge die Mitte der inklusiven Stadtoase bildet. Die quartiersbezogene soziale Infrastruktur ist größtenteils am zentralen Quartierspark angeordnet. Im Westen finden diese am Quartierspark angelagerten übergeordneten, quartiers- und stadtrelevanten Nutzungen mit der Gesamtschule und den dazugehörigen Sportflächen ihren Abschluss.

Darüber hinaus markieren Quartierszentren die Eingänge in die Quartiere. Am S- und Regionalbahnhof Köpenick werden soziale und kulturelle Versorgungsinfrastrukturen wie die Stadtteilbibliothek, eine Volkshochschule, Musikschule und ein Bürgertreff angesiedelt. Im nördlichen sowie im südlichen Bereich sind Kitas in Wohnhöfe integriert. Der Jugendclub wird abseits der Wohnbebauung im Park platziert.

Realisierungsabschnitte

Das Gebiet wird in sechs Quartiere unterteilt. Im nördlichen Bereich entsteht das ‚Quartier 1‘, welches sich in seiner Körnung und Maßstäblichkeit an den Berliner Block orientiert. ‚Quartier 2‘ reagiert auf die Maßstäblichkeit der angrenzenden Salvisbergsiedlung. Die Quartiere südlich der Bahngleise ‘Quartier 4’ und ‘Quartier 6’ nehmen die Morphologie der umgebenden Architektur auf. Die 30er Jahre Reformbauten werden neu interpretiert. Lärmabweisende kleinteilige Randbauten mit Gartenstadt ähnlichen Hinterhöfen und punktuellen Stadtvillen. Im ‚Quartier 5‘ werden lärmabschirmende Zeilen ausgebildet, welche gleichzeitig die Kleinmaßstäblichkeit der Umgebung durch Ausbildung einzelner Häuser aufnehmen. Im Quartier Schule (3) werden zwei kompakte Baukörper, in Anlehnung an die bestehenden Gewerbe und Einzelhandelsbauten, ausgebildet. Die Phasierung erfolgt anhand der folgenden Parameter:

• Die Verfügbarkeit der Grundstücke und Parzellen
• Die Fertigstellung der Umfahrungsstrasse und die Tramtrasse
• Die Notwendigkeit den fertiggestellten Wohnungen ausreichend Lärmschutz zu bieten
• Die Nachfrage am Markt

Zum Beispiel: da die Umfahrungsstrasse für die Erschließung vieler Baublöcke gebraucht wird, soll diese im Anfangsstadium fertiggestellt werden. Weiter soll relativ bald entlang der Bahn gebaut werden, damit der Lärmschutz im Gebiet gewährleistet ist. Die soziale Infrastruktur soll parallel zur Entwicklung des Quartiers mitwachsen.