Erneuerung der Torstraße zwischen der Chausseestraße und der Karl-Liebknecht-Straße

Die Maßnahme beinhaltet die grundhafte Erneuerung der Torstraße im Berliner Stadtbezirk Mitte.

Durch den Ausbau und die Wiederherstellung des gesamten Straßenquerschnitts ergibt sich die Möglichkeit der Neugliederung der Räume für alle Verkehrsteilnehmenden.

Mit Einführung des Berliner Mobilitätsgesetzes (MobG BE) haben sich die Anforderungen an Planung und Gestaltung von Hauptverkehrsstraßen geändert. Insbesondere sind entsprechend dem Gesetzestext „sichere und barrierefreie Verkehrsanlagen als Beitrag zur individuellen Lebensgestaltung und zur inklusiven Lebensraumgestaltung sowie als unverzichtbarer Bestandteil einer funktionierenden zukunftsfähigen Metropolregion“ zu schaffen. Damit soll für alle Personen die Teilhabe am gesellschaftlichen Leben abgesichert werden.

Es wird in der Planung ein größerer Fokus auf bislang untergeordnete Teile der Verkehrsinfrastruktur gelegt, insbesondere auf die des Umweltverbundes: Radwege, Gehwege, Plätze und Einrichtungen des öffentlichen Personennahverkehrs.

Wesentliche Bestandteile der hier vorliegenden Planung sind:

• Breite und übersichtliche Fußverkehrsanlagen mit genügend Raum zur Gestaltung der Freianlagen,
• Erhalt der Flächen für Verkauf und Außengastronomie (Sondernutzung)
• Sichere barrierefreie Querungsmöglichkeiten für den Fußgängerverkehr in ausreichend geringen Abständen gemäß § 55, Absatz 4 MobG BE,
• Ausreichend dimensionierte Radverkehrsanlagen und in sicherem Abstand zu parkenden Kraftfahrzeugen, die so gestaltet sind, dass ein unzulässiges Befahren von Kraftfahrzeugen unterbleibt, siehe § 43, Absätze 1 und 2 MobG BE
• Sichere und barrierefreie Ausgestaltung von Haltestellen des öffentlichen Personennahverkehrs entsprechend § 31, Absatz 2 MobG BE
• Berücksichtigung von Liefer- und Ladezonen gem. § 22, Absatz 1 MobG BE Darüber hinaus soll die Torstraße als eine der wichtigsten Ost-West-Verbindungen in zentraler Lage im Bezirk Mitte auch weiterhin als Hauptverkehrsstraße für den Kfz-Verkehr in Ost-West-Richtung zur Verfügung stehen. Aus diesen Anforderungen entstehende Nutzungskonflikte werden im Zuge dieser Planung abgewogen und aufgelöst werden.

Die Straßenaufteilung der Torstraße wird zukünftig zugunsten der Radfahrenden erfolgen: Die Gehwege werden in ihrer Breite erhalten, der Raum für den ruhenden Verkehr wird reduziert, um den erforderlichen Platz für Radverkehrsanlagen zu schaffen und die Aufenthaltsqualität zu steigern.

Die Gehwege werden beidseitig mit Breiten von mindestens 3 m hergestellt. Parallel zur Fahrbahn angelegte Lade- und Lieferzonen sind für die Gewerbetreibenden auf der Torstraße vorgesehen. An den Knotenpunkten der Nebenstraßen werden zur Verbesserung der Querungsmöglichkeiten für Fußgänger*innen Gehwegvorstreckungen angelegt. Die Fahrbahn der Torstraße wird mit einer Breite von 15,60 m geplant, die sich in je eine Fahrspur je Richtung für den motorisierten Zweirichtungsverkehr, eine Liefer- und Ladezone (auf der Nordseite) und je Richtung ein geschützter Radweg (protected bikelane) aufteilt.

Bild: Regelquerschnitt Torstraße (SenUMVK)  

Die wesentliche Begründung der Umsetzung des oben dargestellten Querschnitts findet sich im Mobilitätsgesetz:

„Durch die Gestaltung der Verkehrsinfrastruktur und durch möglichst geringe Rauminanspruchnahme des fließenden und ruhenden Verkehrs soll die Aufenthaltsqualität des öffentlichen Raums und die Lebensqualität in der Stadt verbessert werden. In der Stadt werden weitere Räume geschaffen, in denen der motorisierte Individualverkehr keine oder nur noch eine untergeordnete Rolle spielt.“ (§ 4, Abs. 3 MobG)

„Der Anteil des motorisierten Individualverkehrs am Gesamtverkehrsaufkommen soll konsequent reduziert werden, um den begrenzten öffentlichen Raum stadtverträglicher und effektiver zu nutzen. Der verbleibende motorisierte Individualverkehr soll zugleich stadtverträglicher werden.“ (§67, Abs. 2 MobG)

Die Beruhigung des Straßenraums wird durch wenige Materialwechsel, sowie die klassische Dreiteilung der Gehwege nach dem typischen Berliner Straßenmuster (Mosaik, Plattenbahn, Mosaik) erreicht. Teile des südlichen Gehweges werden aufgrund der historischen Bedeutung mit vorhandenen und neuen Gehweggranitplatten ausgebaut.

Die Lagepläne zum Projekt sind über die Webseite der Abteilung Tiefbau der Senatsverwaltung für Umwelt, Mobilität, Verbraucher- und Klimaschutz einsehbar (siehe unten).

Der Baubeginn der Maßnahme ist gemäß gegenwärtigem Zeitplan Anfang 2024 geplant. Es wird von 1,5 Jahren Bauzeit für den 1. Teilabschnitt (Chausseestraße bis Rosenthaler Platz, einschließlich Rosenthaler Platz) ausgegangen. Der Baubeginn für den 2. Teilabschnitt östlich des Rosenthaler Platzes bis zur Karl-Liebknecht-Straße ist ab Anfang 2026 avisiert. Es wird ebenfalls mit einer Bauzeit von ca. 1,5 Jahren gerechnet.

Der 1. Teilabschnitt der Torstraße befindet sich aktuell in der Phase der Vorplanung.

Der Verkehrsweg der Torstraße entstand um 1735 mit der Berliner Zollmauer (Akzisemauer) und verlief außerhalb an der Mauer entlang. Diese war zugleich die nördliche Grenze der Bebauung Berlins.

Die Zollmauer bildete um 1800 mit den historischen Bauten (Thoren) vom Oranienburgerthor nach Osten verlaufend die Grenze um die Spandauer Vorstadt und am Hamburgerthor zur Siedlung Neu-Voigtland, die außerhalb der Zollmauer lag. Der Verbindungsweg erschloss in der Trasse der heutigen Torstraße noch das Rosenthalerthor, das Schönhauserthor und das Prenzlauerthor. Als Name für diese Verbindungen wurde zwischen 1826 und 1872 auch Straße vor den Thoren genutzt.

Mit dem Wegfall der städtischen Akzise 1860 wurde die Zollmauer sinnlos und behinderte den Verkehr. Sie wurde zwischen 1867 und 1870 mit den Toren abgerissen, wodurch die Verbindungen reguläre Stadtstraßen wurden.

Weitere Teile der Straße hießen später auch Wollankstraße und Lothringer Straße. Elsässer- und Lothringer Straße führten von 1951 bis 1994 den Namen Wilhelm-Pieck-Straße. Seit dem 25. Juli 1994 wird der gesamte Straßenzug zwischen Chausseestraße und Karl-Liebknecht als Torstraße benannt.

Die meisten Mietshäuser entlang der Torstraße entstanden am Ende des 19. Jahrhunderts. Ihre Bauweise und Ausstattung orientierten sich an den Vorstellungen und Bedürfnissen der oberen Gesellschaftsschicht der Reichshauptstadt, nicht an der Architektur der kleinbürgerlichen alten Vorstadt. Namhafte Architekten hinterließen ihre gebauten Spuren in dieser Straße, in der es mehr als 50 denkmalgeschützte Gebäude gibt. In der Denkmalliste sind insgesamt 70 Objekte mit Bezug zur Torstraße aufgeführt.

Der Aufbau der Fahrbahn bestand bis Anfang der 90er Jahre lediglich aus einer Pflasterbefestigung auf einer ungebundenen Tragschicht. Die Pflasterdecke aus Kupferschlackesteinen wurde in der Folgezeit mit einer Asphaltdecke zwischen 2,5 und 4 cm überbaut. In dem gealterten Asphalt sind Rissbildungen zu verzeichnen, die wiederum durch Wassereintritt und Frost-Tau-Wechsel zu Hohllagen zwischen Asphalt und Pflaster und somit zu Aufbrüchen in der Fahrbahn führen.

Neben Befürworter*innen der Anordnung von Radverkehrsanlagen in der Torstraße waren etliche Beiträge gegen die vorliegende Aufteilung des Querschnittes gerichtet. Mehrheitlich wurde die Ablehnung damit begründet, dass in unmittelbarer Nähe die Linienstraße als Fahrradstraße existiert und Radfahrende die parallele Strecke nutzen sollten. Die Befürworter*innen der Radverkehrsanlagen in der Torstraße waren jedoch mehrheitlich der Meinung, dass die Linienstraße für eine Umfahrung der Torstraße nur bedingt geeignet ist, da die Linienstraße trotz Fahrradstraße ebenfalls von Anwohnern und Lieferanten genutzt wird und sich nicht jede Wegebeziehung (z.B. Quell- und Zielverkehr in der Torstraße) zur Nutzung eignet.

Zu berücksichtigen ist jedoch ebenfalls, dass sich das Land Berlin mit dem Mobilitätsgesetz (MobG) dazu verpflichtet hat Radverkehrsanlagen auf Hauptverkehrsstraßen anzulegen unabhängig von vorhandenen Routen auf Nebenstraßen.

MobG §43 Radverkehrsanlagen oder auf Hauptverkehrsstraßen:

„(1) Auf oder an allen Hauptverkehrsstraßen sollen Radverkehrsanlagen miterschütterungsarmem, gut befahrbarem Belag in sicherem Abstand zu parkenden Kraftfahrzeugen und ausreichender Breite eingerichtet werden. Diese sollen so gestaltet werden, dass sich Radfahrende sicher überholen können. Aus Sicherheitsgründen sollte sowohl auf gemeinsam geführte Geh- und Radwege als auch auf zur Nutzung durch den Radverkehr freigegebene Gehwege möglichst verzichtet werden. Bei Radwegen auf Gehwegniveau ist auf eine für alle klar erkennbare Trennung von Radweg und Gehweg zu achten.“

Ebenfalls aus diesem Paragraphen (§43 MobG) ergibt sich die Mindestbreite der Radverkehrsanlage mit 2,30 m und die Abstände (mittels Sperrflächen) zur Fahrbahn bzw. zu den Lieferzonen, die ebenfalls Gegenstand der Diskussionen in der Bürgerbeteiligung war.  

Das Thema Parkraum ist neben den Beiträgen zur Sinnhaftigkeit der Anlage von Radverkehrsanlagen das am meisten kritisierte der vorliegenden Planung. Hierbei ist zu beobachten, dass sich meist Anwohnende (zumindest nach eigenen Angaben) zu diesem Thema geäußert haben.

Mit dem Berliner Mobilitätsgesetz wurde die Grundlage geschaffen die Reduktion des privaten Pkw-Verkehrs zu Gunsten alternativer Fortbewegungsmittel voranzutreiben. Die aktuelle Flächenin­an­spruch­nahme privater Pkws entspricht nur bedingt einer effiziente Nutzungsart[1] und dem Gedanken der Mobilitätswende, die der Senat nach Verhandlungen zwischen den Koalitionspartnern mit dem „Stadtentwicklungsplan Mobilität und Verkehr 2030“ beschlossen hat. Wertvollen Flächen, die derzeit für parkende Autos genutzt werden, sollten im Sinne einer gerechten Flächenaufteilung des öffentlichen Raumes der Umwandlung zur klimafreundlicheren Stadt dienen.

Natürlich wird es immer Menschen geben, die nicht auf ein Fahrzeug verzichten können, so bleiben zum Beispiel Lade-/Lieferzonen und Schwerbehinderten­­­stellplätze im Straßenraum erhalten.

• Sammelparkplätze für Gäste/Besucher am Stadtrand mit Anbindung an ÖPNV (Gesamtkonzept Stadt)
  • Bereits heute gibt es am Stadtrand an vielen Regional-S-Bahn und U-Bahnstationen gekennzeichnete Parkplätze, um die Innenstadt vom Pendlerverkehr zu entlasten. Viele Menschen nutzen weiterhin die Möglichkeit mit dem eigenen Fahrzeug bis an das jeweilige Ziel zu fahren. Die Berliner Verkehrspolitik sieht hingegen eine gerechte Flächenverteilung im öffentlichen Raum zu ermöglichen.  Das beinhaltet auch, den Parkraum für andere Zwecke, wie beispielsweise Fahrradabstellplätze oder Grünflächen zu nutzen.
  • Am Ausbau zusätzlicher Park- & Ride- und Bike- & Ride-Standorten an wichtigen Pendler­bahnhöfen wird in Zusammenarbeit mit den Umlandgemeinden gearbeitet (Verstärkte Maßnahmen Berlin in Anerkennung der Klimanotlage, 08.06.2021). Letztlich liegt es aber ausschließlich in der Kompetenz der Umlandgemeinden, ob sie auf ihrem Gemeindegebiet Flächen für Parkplätze zur Verfügung stellen.

•  Erhalt der bestehenden Parkplätze
  • Ein Erhalt der bestehenden Parkplätze entspricht unter Abwägung aller Interessen der Betroffenen nicht den verkehrspolitischen Zielen Berlins. Stattdessen wird angestrebt den knappen Straßenraum anders zu verteilen, damit andere Verkehrsteilnehmer*innen wie zu Fuß Gehende oder Fahrradfahrer*innen gleichermaßen berücksichtigt werden.   

• Zusammenhang zwischen parkenden Autos und dem Klimawandel
  • Der Verzicht auf Stellplätze ist ein Instrument zur Lenkung des Verkehrs der Stadt Berlin. Mittelfristig sollen alle Fahrzeuge mit Verbrennungsmotoren auf fossiler Basis aus der Berliner Umweltzone ausgeschlossen werden. Das ist ein unverzichtbarer Beitrag zur Erreichung der Berliner Klimaschutzziele, denen sich das Land verpflichtet hat. Weitere Instrumente sind die Verbesserungen der Angebote des ÖPNV, bessere Rahmenbedingungen für Radverkehr, Fußverkehr und Elektromobilität, um den Umstieg auf klimafreundlichere Fortbewegungsmethoden zu erzielen.
  • Die Maßnahmen sollen die Erreichung der bestehenden Berliner Klimaschutzziele nach § 3 des Berliner Energiewendegesetzes (EWG Bln) unterstützen, einen weitergehenden Beitrag Berlins zur Umsetzung des Übereinkommens von Paris leisten und Weichen stellen für die Ausrichtung der zentralen Infrastrukturen der Stadt am langfristigen Ziel der Klimaneutralität. Berlin hat die Verantwortung, seinen Beitrag zum globalen Klimaschutz zu leisten.

[1] Durchschnittlich sitzt kaum mehr als eine Person in einem Pkw, der im Schnitt 23 Stunden am Tag am Straßenrand steht und mehr als 150 Stunden pro Jahr im Stau. Mit Bussen und Bahnen sowie mit dem Fahrrad kommt man schon heute häufig schneller und preiswerter durch Berlin. (Quelle: https://www.berlin.de/sen/uvk/verkehr/mobilitaetswende/verkehr-888873.php, 03.08.21)

Liefer- und Ladezonen sind für alle Gewerbetreibenden die Grundlage zur gesunden Unterhaltung Ihres Betriebes. Deshalb wurde im Rahmen der Planung die Wahl der Anordnung dieser Bereiche sehr sensibel durchgeführt und erfolgte in einem Abwägungsprozess.

• Wie wurden die Liefer- und Ladezonen festgelegt?
  • Die Breite des Straßenraumes erlaubt nur auf einer Seite der Torstraße das Anlegen von Liefer- und Ladezonen. Zur Abwägung in welchen Teilen (nördlich oder südlich oder im Wechsel) der Torstraße diese Flächen angeordnet werden sollten, wurde eine Befragung der Gewerbetreibenden zur Ermittlung des Bedarfs durchgeführt. Diese Untersuchung hat im Ergebnis gezeigt, dass auf der gesamten Torstraße dem hohen Bedarf auf der Nordseite ein relativ geringer auf der Südseite gegenübersteht und somit die Anordnung der Lieferflächen auf der Nordseite vorzusehen ist. Die Zumutbarkeit der Lieferungen für die wenigen auf der Südseite vorhandenen Gewerbetreibenden wurde bei der Abwägung untersucht. Ein Wechsel der Liefer- und Ladezonenbereiche von der Nordseite zur Südseite ist aufgrund der Bedarfsanalyse nicht zweckmäßig. Zudem wurde es aufgrund der wellenartigen Ausbildung der Fahrstreifen eine unruhige Verkehrsführung verursachen. Aufgrund des Bedarfes wurde ebenfalls festgelegt, dass an allen Einmündungsbereichen der Nebenstraßen zusätzlich Liefer- und Ladezonen anzuordnen sind.

• Parkmöglichkeiten für Lieferdienste und Altenpflege einrichten sowie Platz zum Be- und Entladen für ältere Menschen
  • Die geplanten Liefer-/Ladezonen können zum Be- und Entladen genutzt werden. Die verkehrsrechtliche Anordnung erfolgt durch die obere Straßenverkehrsbehörde in der Torstraße und durch die untere Straßenverkehrsbehörde in den Nebenstraßen.
  • Teilweise können die vorhandenen Lade-/Lieferzonen außerhalb der zeitlichen Beschränkung als Parkfläche genutzt werden. Die Regelung wird jedoch durch die zuständige Straßenverkehrsbehörde festgelegt.
  • Über die bereits geplanten Liefer- und Ladezonen hinaus können die Lieferdienste bei der  Querschnittsgestaltung und den vorhandenen Rahmenbedingungen unter Abwägung der Interessen aller Beteiligten nicht berücksichtigt werden.     

• Entsorgungsverkehre
  • Auf Grund der einstreifigen Verkehrsführung können Entsorgungsverkehre wie z.B. die BSR; Alba etc. ihren Dienst nicht verrichten ohne den Fließverkehr zu behindern. Deshalb wird die Entsorgung zukünftig in den verkehrsarmen Stunden erfolgen müssen. 

Die Sicherstellung des Einsatzes von Rettungskräften (Feuerwehr, Krankenwagen, Polizei etc.) an der Torstraße sowie bei der Durchfahrt z.B. als Zufahrtsstraße zur Charitè ist im Rahmen der Planung ebenfalls bedacht worden. In den Beiträgen zur Bürgerbeteiligung (sowie auch in den Medien) wurden Ideen zur Gewährleistung der Rettungswege vorgeschlagen auf die im Folgenden eingegangen wird.

• Gewährleistung des Einsatzes von Rettungsfahrzeugen
  • Es ist im Rahmen von Planungsmaßnahmen für den Endzustand der Straßen geboten ausreichend Raum für Rettungswege anzubieten. Dieser Raum ist trotz der geplanten Führung des motorisierten Individualverkehrs mit einem Fahrstreifen pro Richtung   gegeben. Wie man der Planung entnehmen kann, sind die Radverkehrsanlagen nicht in allen Abschnitten mit einer Sperrmarkierung von der Fahrbahn des motorisierten Individualverkehrs getrennt. Hier waren und sind keine Sperrelemente (wie Poller bzw. Schwellen) vorgesehen, sodass im Notfall Möglichkeiten gegeben sind diese Flächen zum Ausweichen zu nutzen und den Rettungskräften den Rettungsweg freizumachen.  Die Bushaltestellenbereiche und die regelmäßig vorhandenen Einmündungen (an Seitenstraßen) bieten ebenfalls genügend Ausweichstellen für Verkehrsteilnehmende zur Schaffung von Räumen für die Rettungskräfte. Zudem ist nach erneuter Prüfung geplant, auf nicht überfahrbare Sperrelemente wie Poller zu verzichten und überfahrbare Sperrelemente wie zum Beispiel flache Schwellen zu nutzen.
  • Die Berliner Feuerwehr hat die Planung im Vorfeld bekommen und geprüft. Es sind keine den Einsatz von Drehleitern der Feuerwehr behindernden Rahmenbedingungen festgestellt worden.

• Safety Lane (Fahrstreifen für Radfahrende und Rettungsfahrzeuge in beide Richtungen) auf der Nordseite
  • Die Idee der Safety Lane, einem Fahrstreifen von 3,50 m auf Gehwegniveau zur Nutzung durch Radfahrende (in eine Fahrtrichtung) und durch Rettungsfahrzeuge im Einsatz (in beide Fahrtrichtungen) auf der Nordseite  wurde in einem Beitrag vorgeschlagen und fand Unterstützer.  Damit einhergehend sollte gemäß Vorschlag ein baulicher Radweg auf der Südseite auf Gehwegniveau mit einer Breite 2,30 m geplant werden. Dieser Vorschlag ist aufgrund der Platzverhältnisse jedoch nicht realisierbar, da auch die Herstellung dieser Verkehrsanlagen auf Gehwegniveau Sicherheitsabstände zur Fahrbahn bzw. vom Radweg zu Einbauten (z.B. Pfosten der Verkehrsbeschilderung) erfordert.

Hier die Herleitung der erforderlichen Breiten (Vorsicht es wird technisch!!!)

Für die Südseite bedeutet der Vorschlag einen 2,30 m breiten Radweg ab Baumscheibe, wobei der Radweg mit einem Kantenstein/Tiefbord Richtung Fahrbahn abschließt. Der an den Kantenstein folgende Sicherheitsstreifen (zwischen Radweg und Fahrbahn) muss eine Breite von mindestens 90 cm haben, da hier die Pfosten für die Verkehrsschilder untergebracht werden müssen. Ein Sicherheitsabstand von 30 cm zu diesen Einbauten/Pfosten vom Radweg und der erforderliche Sicherheitsabstand von der Fahrbahn zu den Einbauten/Pfosten müssen berücksichtigt werden. Geht man nun von einer Breite des Pfostens für die Beschilderung von 10 cm aus hätte man den Bord für den baulichen Radweg um mindestens 3,20 m verschoben. Der erforderliche Sicherheitsabstand vom Radweg zu den teilweise am jetzigen Fahrbahnbord stehenden Bäumen wurde dabei zunächst nicht betrachtet.  Ein Platzgewinn geht mit der Herstellung des baulichen Radweges auf Gehwegniveau somit nicht einher.

Für die vorgeschlagene Herstellung der Safety Lane auf der Nordseite müssen die Sicherheitsabstände ebenfalls berücksichtigt werden. Durch die vorgeschlagene Nutzung durch Rettungsfahrzeuge ist jedoch hier ein größerer Abstand zu den Bäumen zu gewährleisten. Ausgehend von einem Sicherheitsabstand von 50 cm (zwischen Baumscheibe und Safety Lane) und der Anlage der Safety Lane von 3,50 m sowie den Sicherheitsabständen von jeweils 50 cm zu den Einbauten/Pfosten sowie zwischen Einbauten/ Pfosten zur Fahrbahn exklusive 10 cm Pfostenbreite würde eine Safety Lane eine Inanspruchnahme von mindestens 5,10 m verursachen.

In Summe würden die baulich angelegten Anlagen (Radweg + Safety Lane) eine Querschnittsbreite vom mindestens 8,30 m beanspruchen. Bei der vorhandenen Querschnittsbreite zwischen den Bäumen von ca. 15,60 m bedeutet das eine Restbreite von 7,30 m für noch erforderliche zwei Fahrstreifen (mindestens 2 x 3,25 m) sowie der Liefer- und Ladezone (von mindestens 2,50 m).

Somit ist die Anordnung einer Safety Lane schon aus Platzgründen nicht möglich. Weiterhin ist die Realisierung aus Verkehrssicherheitsgründen bedenklich. Die geplante Nutzung der Safety Lane in beide Richtungen bedeutet, dass sich gleichzeitig im Einsatz befindliche Rettungsfahrzeuge begegnen können. Zudem ist die Begegnung der Rettungsfahrzeuge mit entgegenkommenden Radfahrer*innen ein Verkehrssicherheitsproblem. Durch das erforderliche Queren der Rettungskräfte im Einsatz  der Seitenstraßen (Novalisstraße, Borsigstraße, Gartenstraße, Bergstraße und Ackerstraße) an den Knoten- bzw. Einmündungsbereichen entstehen zusätzliche Gefahren für alle Verkehrsteilnehmer*innen.  

•  Barrierefreier Ausbau
  • Wie bereits im Nahverkehrsplan 2019 bis 2023 festgelegt, wird im Rahmen der Baumaßnahme „Erneuerung der Torstraße“ der Barrierefreiheit großen Wert beigemessen. Dies betrifft nicht nur die Gehwegbereiche und Übergangsbereiche zu den Fahrbahnen sondern auch den barrierefreien Ausbau der Bushaltestellen mit Sonderborden und Leitsystemen für sehbehinderte und blinde Menschen.

 Das Problem der illegalen Müllablage und auch das Thema der dauerhaften Unterhaltung der Verkehrs- und Grünflächen wurden im Rahmen der Bürgerbeteiligung angesprochen. Beides hat jedoch nur indirekt mit der Realisierung der Baumaßnahme zu tun. Selbstverständlich werden angesprochene Problembereiche (Müllablageecken) näher betrachtet und es wird versucht mit baulichen Maßnahmen die Probleme zu verhindern.

• Verwahrlosung der Stadt, u. a. der Vermüllung der Straßen, Grünpflege
  • Die Straßen- und Grünflächenämter und die BSR sind täglich im Einsatz, um die Stadt sauber zu halten.

• Geld für Instandsetzung-/Pflege- und Unterhaltungsmaßnahmen (Bestandsgrün)
  • Jeder Bezirk erhält zur Erfüllung seiner Aufgaben eine Globalsumme im Rahmen des vom Abgeordnetenhaus von Berlin beschlossenen Haushaltsgesetzes. Die Verteilung der Globalsumme auf die verschiedenen Abteilungen (z.B. Grünflächenunterhaltung, Bildungssektor, etc.) wird durch das Bezirksamt vorgenommen und in der Bezirksverordnetenversammlung beraten und schlussendlich beschlossen.
  • Zusätzliche Mittel für die Grünflächenämter hatte der Berliner Landeshaushalt für 2020/21 in Höhe von 50 Mio. € (für ganz Berlin) vorgesehen. Die Finanzmittel für die Pflege des Stadtgrüns sind im Vergleich zu früheren Jahren deutlich erhöht worden.   

• Freianlagenplanung
  • Die Planungen des Grundhaften Ausbaus der Torstraße beinhalten ebenfalls die Freianlagenplanung, welches noch nicht Inhalt der vorliegenden Vorplanung ist. Das Straßenbegleitgrün sowie die Neupflanzung von Bäumen wird durch die Freianlagenplaner geplant und im Rahmen der Baumaßnahme umgesetzt.
  • Ebenfalls wird durch die Freianlagenplaner das Straßenmobiliar (wie Fahrradabstellanlagen, Bänke und Schutz der Baumscheiben) sowie Wurzelschutz und Substrateinbau für die Neupflanzungen etc. geplant. 

• Verkehrliche Leistungsfähigkeit der Torstraße
  • Straßenverkehrszählungen der vergangenen Jahre zeigen eine rückläufige Entwicklung der Kfz-Belastungen sowie einen deutlichen Rückgang des motorisierten Individualverkehrs. Es ist davon auszugehen, dass sich das Verkehrsaufkommen insgesamt auch durch den Umstieg auf den Umweltverbund reduziert hat und weiter reduzieren wird.
  • In Anbetracht der zurzeit westlich des Rosenthaler Platzes herrschenden Verkehrsverhältnisse, die aufgrund von haltenden Fahrzeugen lediglich die Nutzung von einem Fahrstreifen möglich machen, ist mit der Planung mit einem Fahrstreifen je Richtung keine wahrzunehmende Verschlechterung zu erwarten. Die Hemmschwelle für das Halten auf dem einzigen Fahrstreifen bei dieser Art der Verkehrsführung ist sehr hoch. Dieser Umstand hat sich in vergleichbaren Straßen (z.B. Schlossstraße oder Kottbusser Damm) bereits bestätigt. Die Kontrollen durch Polizei und Ordnungsamt werden ebenfalls dem verkehrswidrigen Halten entgegenwirken.
  • Durch die eindeutige Gliederung der Fahrstreifen für den motorisierten Individualverkehr und der Trennung zu Radverkehrsanlagen ist sogar ein stetigerer Abfluss der Verkehre zu erwarten, da momentan viele Radfahrer*innen die Fahrbahn nutzen.

•   Verkehrliche Auswirkungen auf das Nebennetz
  • Die Verlagerung des Verkehrs auf die anbindenden und parallelen Straßen zur Torstraße ist zu unterbinden. Geeignete Maßnahmen, wie zum Beispiel Diagonalsperren oder Einbahnstraßenregelungen (vom Bezirksamt Mitte auszuführen), die in Abstimmung mit dem Bezirksamt Mitte in Erwägung gezogen werden könnten, werden im Rahmen der weiteren Planung geprüft.

• Querungsmöglichkeiten
  • Gemäß Mobilitätsgesetz soll das Queren der Straße an den Kreuzungen möglich sein. Hierfür wurden im Rahmen der Planung Mittelinseln geplant. Die in den Beiträgen zur Bürgerbeteiligten genannten Stellen mit Gefahrenpotential werden im Rahmen der weiteren Planungsphasen näher untersucht.

• Gesicherte Radverkehrsanlagen und Gehwege
  • Wie bereits im Punkt 1 (Radverkehrsanlagen in der Torstraße) bieten die in weiten Teilen der Torstraße angelegten geschützten Radverkehrsanlagen größten Schutz vor Unfällen. Mögliche Rotfärbungen der Flächen für Radverkehrsanlagen an Gefahrenstellen (wie Knotenpunkte und Zufahrtsbereiche) führen ebenfalls zu erhöhter Achtsamkeit der Verkehrsteilnehmenden und somit höherer Sicherheit.
  • Durch die Trennung der zu Fuß Gehenden und der Radfahrenden ist die Gefahr der Unfälle dieser beiden Verkehrsteilnehmenden ebenfalls gering.

Es wurden im Rahmen der Beteiligung   Forderungen hinsichtlich Angeboten zur Nutzung von Leih- und Lastenrädern sowie E-Rollern gefordert. Auch die Nachfrage nach Ladestationen für Elektrofahrzeuge konnte vielen Beiträgen entnommen werden.

• Parkflächen für Leih- und Lastenräder sowie Fahrräder
  • Für E-Roller- und Fahrradleihstandorte und Fahrradabstellmöglichkeiten (siehe auch Punkt 5 Aufenthaltsqualität, Freianlagenplanung) sollen Angebote in der Torstraße geschaffen werden.

• Ladestationen für Elektrofahrzeuge
  • Eine Errichtung von Ladestationen für Elektrofahrzeuge ist grundsätzlich nur im untergeordneten Straßennetz möglich, da das Land Berlin perspektivisch alle Straßen im übergeordneten Straßennetz, wie in der Torstraße mit Radverkehrsinfrastruktur ausstatten und bereits bestehende Radverkehrsanlagen gemäß den Vorgaben des Berliner Mobilitätsgesetzes (MobG) ausbauen wird. Somit ist der Platz für die Errichtung von Ladesäulen an Straßen im übergeordneten Netz nicht vorhanden. Weiterhin muss an Kreuzungen ein Abstand von 20 Metern zu Straßen des übergeordneten Straßennetzes eingehalten werden. 

• Offene Entwässerung
  • Eine offene Entwässerung ist in der Torstraße nicht umsetzbar. Grund hierfür ist unter anderem die hohe Verkehrsbelastung, welche eine dezentrale Versickerung der Straßenabwässer ausschließt.
  • Die Verlegung zahlreicher Ver- und Entsorgungseinrichtungen (unterirdischen Leitungen) und weiteren schwierigen Randbedingungen führen zum Ausschluss der offenen Entwässerung in der Torstraße.

• Vorschläge für andere Maßnahmen, insbesondere in umliegenden Straßenzügen
  • Mit der Erneuerung der Torstraße zwischen Chausseestraße und Rosenthaler Platz besteht für den Vorhabenträger, Senatsverwaltung für Umwelt, Mobilität, Verbraucher- und Klimaschutz, keine Möglichkeit, in andere Straßenzüge (Nebenstraßen und parallele Straßen) einzugreifen. Die Planungen wie zum Beispiel für die Linienstraße müssten von dem Baulastträger, dem Bezirksamt Mitte, durchgeführt werden. Anmerkungen und Ideen wurde an den zuständigen Bereich übergeben.

• Wahl des Beteiligungsformates
  • Das Beteiligungsformat erfolgte pandemiebedingt nur digital. Informiert über die Beteiligung wurde durch
    • Internetauftritt: https://www.berlin.de/sen/uvk/verkehr/infrastruktur/strassenbau/Torstrasse/
    • Flyerverteilung im Umkreis der Maßnahme

• Leitlinien zur Bürgerbeteiligung https://www.stadtentwicklung.berlin.de/planen/leitlinien-buergerbeteiligung/download/Leitlinien-BuergerbeteiligungSTADT-Flyer.pdf

• Zustand der Torstraße
  • Baugrundaufschlüsse und Untersuchungen der Straße verdeutlichen den hohen Bedarf an eine grundhafte Erneuerung. Durch die punktuellen Instandsetzungsarbeiten des Bezirksamtes sind die Folgen auf den ersten Blick nicht sofort erkennbar. Immer wieder durchgeführte punktuelle Instandsetzungen beheben jedoch nicht die Probleme im Untergrund und sind auf lange Sicht keine wirtschaftliche Variante. Materialien, die in einem guten Zustand sind, werden für den Wiedereinbau vorgesehen.