Fahrradstraße Charlottenburg – Steglitz statt punktueller Maßnahme am Breitenbachplatz

Der Wille zur Umgestaltung soll zu einer effektiven Verbesserung der Stadtraumqualität und der nicht motorisierten Verkehrsteilnahme genutzt werden.

Auf dem verkehrsumfluteten Breitenbachplatz kann auch mit einem Rückbau der Autobahnbrücke eine nur beschränkte Verbesserung erreicht werden. Der Verzicht auf eine Überführung bedeutet zudem grundsätzlich mehr Platzbedarf für die Verkehrsabwicklung statt weniger. In gestalterischer Hinsicht ist der (Südwestteil des) Breitenbachplatzes auch jetzt befriedigend, d.h. die Brücke stört visuell nicht übermäßig, der Lärm bliebe auch ohne Brücke, Abgase nehmen eher zu.

Im Grunde treffen hier ja acht bedeutsame Fahrtrichtungen zusammen, die Schildhornstraße südöstlich, Südwestkorso ostnordöstlich, Rüdesheimer Straße nordnordöstlich, Autobahnzubringer ex-A104 nördlich, Dillenburger Straße nordwestlich, Lentzeallee und Schorlemerallee westlich, Englerallee südlich und zusätzlich als kleinere Straßen mit weiterem Durchgangsverkehr und Wohnsammelfunktion die Schlangenbader Straße, Kreuznacher Straße, Brentanostraße und Binger Straße.

Daher sollte stattdessen die bündelnde Wirkung des ehemaligen Autobahnzubringers erhalten bleiben und dazu genutzt werden, im Umfeld an anderer Stelle eine nachhaltige Verbesserung zu ermöglichen. Dazu ist sowohl ein Straßenzug auszuwählen, der grob parallel zu dem Autobahnzubringer inkl. Schildhornstraße liegt, und zusätzlich auf einem Straßenzug durch den Breitenbachplatz hindurch bzw. in der Nähe eine verbesserte Verkehrsführung in Südwest-/Nordostrichtung zu erreichen. Diese neuen Angebote müssen halbwegs durchgängig und damit auch umwegarm ausgewählt werden, dass gilt auch an Hindernissen wie den Stadtautobahnen. Sie sollen zu wichtigen Zielen im Stadtraum führen. Zu starke Eingriffe in den Straßenverkehr sind zu vermeiden, wenn diese der Realisierung im Weg stünden. Der dritte Vorschlag ist eine flächenhafte Aufwertung und Umgestaltung, sofern eine mehrheitliche Zustimmung dafür vorliegt.

Als Teil des Berliner Radverkehrsnetzes sind für den Radverkehr besonders wichtigen Verbindungen von gesamtstädtischer Bedeutung (Vorrangnetz) zu verwirklichen. Dabei muss es sich in der Regel um Verkehrswege abseits der Hauptverkehrsstraßen für Kfz. handeln, denn nur so kann auf dem Vorrangnetz „dem Radverkehr als Teil des Umweltverbundes Vorrang vor dem motorisierten Individualverkehr eingeräumt werden“ (§42 Mobilitätsgesetz).

Einzelvorschläge

Nach der räumlichen Situation werden somit folgende Maßnahmen vorgeschlagen:

1. Fahrrad-Straßenzug Charlottenburg – Steglitz [Schlüterstraße – Württembergische Straße] – (Wilmersdorfer Platz) – Barstraße – (Heidelberger Platz) – Aßmannshauser Straße – (Rüdesheimer Straße 2 bis 12) – Geisenheimer Straße – (Kreuznacher Straße 1 - 6) – Bornstraße – (Schloßstraße 129 - 130) – Schöneberger Straße – Feuerbachstraße (Brückenbereich) – Lauenburger Straße – Querung Stadtpark Steglitz – Sedanstraße – (Radwege entlang Teltowkanal)

Dieser Straßenzug liegt parallel stadteinwärts zu dem breit ausgebauten Straßenzug aus Schildhornstraße, Filandastraße und Albrechtstraße 30-99 und Steglitzer Damm im Süden, Konstanzer Straße, Brandenburgische Straße, Tunnel Adenauerplatz, Lewishamstraße, Kaiser-Friedrich-Straße, Tegeler Weg im Norden eine wichtige Verkehrsachse bildet – auch wenn die meisten Autofahrer diese nur abschnittweise nutzen. Die Straßen im Straßenzug a) werden insgesamt durch die bündelnde Funktion des Autobahnzubringers (ehemalige A104) und dessen Fortsetzungen nach Norden und Süden entlastet, unter anderem dadurch, dass der Straßenzug a) eben nicht auf größerer Länge von Autos befahren wird. Die Summe aus Überführung der Schildhornstraße über die A103 und die Schloßstraße (Steglitz), die niveaufreien Querungen von mindestens fünf wichtigen, querenden Straßen im Bereich des Autobahnzubringers und der Tunnel Adenauerplatz unterstreichen die bündelnde und damit lokal entlastende und den Verkehr verflüssigende, insgesamt aber den Autoverkehr fördernde Bedeutung des Straßenzuges in Verlängerung der Schildhornstraße. Keine der Straßen dieses Straßenzuges ist für den Radverkehr attraktiv, die meisten sind nicht einmal zumutbar.

Vorgeschlagen wird nun, den unter a) genannten Straßenzug zu einer Fahrradstraße umzuwandeln, mit der Maßgabe, dass

• an den in Klammern gesetzten (Kreuzungs-) Bereichen eine hochwertige Radverkehrsführung neben den Autoverkehr in den anderen Straßen herzustellen ist,
• grundsätzlich keine Autos abgestellt werden dürfen,
• die Vorfahrt zu querenden Nebenstraßen eingeräumt wird und eine gleichberechtigte Ampel- oder Rechts-vor-Links-Lösung an Kreuzungen mit (anderen) Hauptverkehrsstraßen, und
• keine generelle „Anlieger frei“-Zusatzausschilderung erfolgt. Soweit es aus rechtlichen Gründen erforderlich ist, eine Zufahrtmöglichkeit zu gewährleisten, könnte diese jeweils in einer Richtung je Block gewährt werden, die sich an jeder Querstraße umkehrt, so dass maximal die Länge von einem Block von Autos im Einbahnverkehr befahren würde. Wenn es keine Parkplätze an der Straße gibt und damit auch keine Parksuchverkehr, betrifft das im Grunde nur noch die Fahrten zu Privatparkplätzen auf den Grundstücken sowie Fälle mit Sonderberechtigung.

Der genannte Straßenzug verläuft in Abstand und zum Teil senkrecht zu den U- und S-Bahn-Linien, erfüllt also wesentliche, bislang im Umweltverbund unbefriedigte Verkehrsfunktionen. Erschlossen werden u.a. das kommerzielle Zentrum Steglitz an der Schloßstraße und der Kurfürstendamm. Die Bedeutung für flüssigen und zum Teil bezirksübergreifenden Fahrradverehr kann nicht überschätzt werden. Der Eingriff in den fließenden Autoverkehr ist aber weitaus geringer als bei bewusster Herstellung eines Flaschenhalses am Breitenbachplatz. Der ruhende Verkehr im Umfeld sollte durch Parkraummanagement erfasst werden (siehe unten), es bleiben freilich Einschränkungen. Diese treffen aber am stärksten die Bewohner der betreffenden Straßenzüge, die zugleich am meisten von der Beruhigung profitieren. Auch bei bereits relativ verkehrsarmen Straßen ist die Wertschätzung für weitere Beruhigung sehr hoch. Dabei ist zu beachten, dass selbst dieser Straßenzug in weiten Teilen Lärmwerte aufweist, die nach heutigen Maßstäben für den Neubau in reinen Wohngebieten normalerweise unzulässig wären.

Die S-Bahn-Brücke über die Feuerbachstraße und die Schöneberger Straße teilen sich Radfahrer und Linienbusse. Taxis und andere Kraftfahrzeuge queren die Autobahn an der Saarstraße.

Alternativen: Die mögliche Variante der Nutzung der Rheingaustraße zwischen Odenwaldstraße und Schwalbacher Straße an Stelle dieses Abschnitts der Laubacher Straße scheidet im Fall eines „Sterns mit der Kreuznacher Straße aus. Südlich der Schildhornstraße bzw. westlich des übrigen Straßenzuges gibt es keine vergleichbaren, durchgehenden Straßenzüge, und dort besteht auch in radverkehrlicher Hinsicht weniger Bedarf.

Vorschläge für eine Fahrradstraße stadtauswärts, für ein autofreies Viertel in oder von) Friedenau und für eine LKW-Sperrung der Brücke sowie eine allgemeine Begründung wurden getrennt angelegt.