Ein Flaschenhals mit Ausweichrouten ergibt keine Verkehrsvermeidung

Für die Verkehrsberuhigung durch „Behinderung“ des Kfz.-Verkehrs gibt es zwei funktionierende Ansätze: (a) Beruhigung aus dem Wohngebiet heraus, zur Vermeidung von Schleichweg- und Ausweichfahrten, aber ohne Herstellung von Engstellen in Hauptverkehrsstraßen. (b) Schaffung bzw. Beibehaltung von Engstellen an Hauptverkehrsstraßen und damit Verlagerung von Staus und Wartezeiten auf diese, wenn es keine Ausweichmöglichkeiten gibt. Keine davon ist hier gegeben.

An vielen anderen Stellen besteht in städtischen Räumen ein klarer Zusammenhang zwischen der Aufnahmefähigkeit des Straßennetzes und der (dadurch begrenzten) Kfz.-Verkehrsmenge. Im Südwesten Berlins gibt es jedoch eine ganze Reihe vierspuriger oder jedenfalls leistungsfähiger Verkehrsachsen bzw. Ausfallstraßen, wie u.a. Hohenzollerndamm/Clayallee, Mecklenburgische Straße, Südwestkorso, Bundesallee – Saarstraße – Thorwaldsenstraße, Rheinstraße, A100, A103, in Kreuzungsbereichen vierspurig die Grunewaldstraße – Albrechtstraße und deren jeweilige Fortsetzungen. Im überwiegenden Teil des Tages befinden sich diese nicht an ihrer Kapazitätsgrenze. Auch die Podbielskiallee und Pacelliallee haben freie Kapazitäten. Die Beschränkung der Kapazität an einer Stelle ist daher wenig geeignet, den Kfz.-Verkehr im Umkreis zu reduzieren.

Eine Wegnahme der Brücke am Breitenbachplatz würde zudem nicht nur die verkehrliche Kapazität im Zuge Schildhornstraße – Autobahnzubringer reduzieren, sondern natürlich auch geänderte Ampelschaltungen zur Folge haben, die dann auch in den querenden Straßen verkehrsmindernd wirken und Verlagerungseffekte auf in etwa parallele Straßen (z.B. Heidelberger Straße, Wiesbadener Straße, Lepsiusstraße) auslösen.

Erhaltung der Brücke am Breitenbachplatz bis auf weiteres ist möglich, wenn schnell gehandelt wird

Eine Brücke verliert nicht einfach durch Zeitablauf ihre Standfestigkeit. In der Regel spielt die Wechsellast durch fahrende Lastfahrzeuge die wesentliche Rolle. Die Lastwirkung hängt zudem von Ort der Belastung ab. Die Brücke weist jeweils paarige Stützen auf, die nicht mittig zu den jeweiligen Richtungsfahrbahnen sind, sondern etwas nach innen versetzt. Eventuell befinden sie sich in der Mitte unterhalb der Richtungsfahrfahren und der Standsteifen steht zusätzlich seitlich über.

Der entsprechende Satz ist daher zu korrigieren: „Die gutachterliche Prüfung hat ergeben, dass im Fall einer Fortsetzung der gegenwärtigen LKW-Nutzung die Zukunftsfähigkeit der Brückenbauwerke nicht gegeben ist und daher bei mittel- bis langfristigen Überlegungen bzw. Planungen davon ausgegangen werden sollte, dass die vorhandenen Überbauten zurückgebaut oder sehr bald auf leichte Fahrzeuge beschränkt werden müssen. Sonst wäre ein Erhalt bzw. eine Sanierung der Brückenanlagen nicht realistisch.“

Die Nutzungsdauer der Brücke kann deutlich vergrößert werden, wenn SOFORT eine Sperrung für LKW oder schwerere Fahrzeuge erfolgt. Das kann man sich fast wie bei einer ungebremsten Virusausbreitung und der Dauer des Lockdowns vorstellen: Selbst eine um nur einen Monat rechtzeitigere Sperrung wird eine um viele Monate, wahrscheinlich um Jahre längere Nutzbarkeit/Lebensdauer ohne Vollsperrung erlauben. Ob dabei eine Gewichtsbegrenzung auf 7,5 Tonnen ausreicht, oder gleich auf maximal 2 Tonnen zu beschränken wäre, müsste untersucht werden, aber die Beschränkung auf 7,5 Tonnen sollte unverzüglich erfolgen, wenn die unzureichende Standfestigkeit bereits nachgewiesen wurde. Zugleich ist die Straßennutzung auf eine Spur je Fahrtrichtung zu verengen. Dies verhindert dann zuverlässig, dass zwei Autos und insbesondere zwei schwerere Fahrzeuge (z.B. Lieferwagen bis 7,5 Tonnen) gleichzeitig nebeneinander fahren und damit die Belastung der Brücke erhöhen. Doppelte Gewichte nebeneinander führen zu einer weitaus stärkeren Ermüdungsbelastung als zwei Belastungen nacheinander.

Dabei ist die verbleibende Fahrbahn je Richtung an statisch optimaler Lage anzuordnen; vermutlich handelt es sich dabei um eine Lage in der Mitte der beiden Fahrspuren. Für die Restfläche der Brück bestehen verschiedene Möglichkeiten; vermutlich wäre auch eine Nutzung als Parkstreifen für PKW und mit Nutzbarkeit als Park&Ride-Platz für die U-Bahn Breitenbachplatz statisch unschädlich. Platz für eine Treppe wäre allerdings nur in der Mitte zwischen den Auffahrten Schildhornstraße.

Bei LKW-Sperrung des Hauptteils der Brück würden die Rampen nördlich der Schlangenbader Straße ggf. stärker belastet werden. Diese neu zu bauen oder ggf. doch zu verstärken ist wesentlich preiswerter als ein Neubau der gesamten, wesentlich längeren Brücke. In Nordrichtung ist es am einfachsten, dort handelt es sich z.T. um eine Rampe auf Erdreich. Die Rampe in Südrichtung könnte bei einem Neubau kürzer werden und die Dillenburger Straße in einer Richtung „abgehängt“ werden, falls das gewünscht wäre. Es wäre natürlich auch möglich, den LKW-Verkehr bereits ab der Mecklenburgischen Straße auszusperren, um auch die Lebensdauer der nördlichen Rampen zu verlängern. Die Führung (nur) der LKW-Verkehrs ebenerdig quer zum Breitenbachplatz belastet die Kreuzungen weitaus weniger, weil weniger die Länge der Fahrzeuge die Leistungsfähigkeit bestimmt, sondern der zusätzliche (Sicherheits-) Abstand zwischen ihnen, und weil zwischen zwei LKW kaum mehr Abstand einzuhalten ist als zwischen zwei PKW.

Die Brückensperrung für LKW sollte auch deshalb möglichst bald erfolgen, damit ggf. noch etwas statische Reserven vorhanden sind, um während der Dauer der Erneuerung der nördlichen Rampen die LKW wieder eine Zeitlang über die Brücke führen zu können.

Berlin kann es sich jedenfalls bereits finanziell nicht leisten, auf einen Abriss und Neubau der Brücke hinzuarbeiten. Vor solchen Ausgaben sind zuerst wesentliche gesetzliche Anforderungen im Mobilitätsgesetz zu erfüllen. Außerdem würden Abriß und Neubau als mehrjährige Großbaustelle ebenfalls den Kfz.-Verkehr beeinträchtigen. Das wäre weder aus der Autofahrerperspektive noch für den Umweltverbund wünschenswert.

Der Neubau ist auch verkehrlich nicht erforderlich. In ca. 20 Jahren werden Kraftfahrzeuge grundsätzlich mit einer Steuerung ausgestattet sein, die ihnen eine Fahrt mit minimalem Abstand ermöglicht, und damit auch das gleichzeitige Anfahren mehrerer Kfz. bei Beginn der Grünphase. Das ergibt einen Quantensprung bei der Leistungsfähigkeit des Straßennetzes ohne Brückenbauwerke. Zu diesem Zeitpunkt kann dann auch ein Abriss der Brücke am Breitenbachplatz erfolgen, ohne dass dies größere Auswirkungen hätte.

Genehmigungserfordernis?

Es scheint die Auffassung zu bestehen, man könne eine Straßenbrücke „einfach so“ abreißen und den Platz neu gestalten. Dies stelle ich in Frage. Wahrscheinlich würde auch das schon in rechtlicher Hinsicht ein Genehmigungsverfahren erfordern, bei dem u.a. die Belange der durch Ausweichverkehr zusätzlich belasteten Mitbürger zu berücksichtigen wären. Nachdem das vorhandene Straßennetz bereits in jetziger Belastung zahlreiche Auslegungsgrenzwerte verletzt,

Falls doch ein Neubau der Brücke in Betracht gezogen würde, dann ist dieser zweispurig (1 je Richtung) völlig ausreichend, nachdem die Leistungsfähigkeit der Schildhornstraße ohnehin durch Ampelschaltungen beschränkt ist. Die Stützen sollten dabei möglichst erhalten bleiben.

Erhaltung Tunnel bis auf weiteres

Solange Elektro-Autos in der Minderzahl sind, sollten die beiden Tunnels schon deshalb mit Einbahnsystem erhalten bleiben, damit die fahrenden Autos einen gerichteten Luftzug und damit eine Luftumwälzung erzeugen, während das bei einem Tunnel mit Gegenverkehr nicht gewährleistet ist. Evtl. ist die trapezförmige Trennwand an jedem Tunnelende zu verlängern und zu erhöhen, um einen „Kurzschluß“ verschmutzter Luft zu vermeiden und damit den Stromverbrauch für die Luftturbinen zu mindern. In Südrichtung des Tunnels sind zwei Spuren erforderlich, weil Rückstau an der Rampe Schlangenbader Straße öfter vorkommen wird, wenn alle LKW dorthin gelenkt werden. Mittelfristig kommt eine Verengung auf einen Tunnelteil in Betracht.

Kein Wahlgeschenk an die CDU

Vorschläge für einen ersatzlosen Abriss wären eine Steilvorlage für die CDU und ihr nahestehende Organisationen zum Angriff auf die Verkehrspolitik des Senats. Dass die Brücke statische Probleme hat, würde in der politischen Meinungsbildung schnell untergehen, und es bliebe der Leitsatz „rot-grüne Verkehrspolitiker beseitigen wichtige Verkehrsader und leiten den Verkehr in die Wohngebiete“. Das kann niemand gebrauchen.

Die Diskussion hat bereits begonnen. Daher sollte bereits deutlich vor der Wahl die Sperrung für LKW erfolgen, um zu signalisieren, dass sich der Senat für die Erhaltung der Brücke einsetzt. Falls die CDU sich dann gegen die LKW-Sperrung einsetzt, müsste sie erklären, warum sie vorhandene Infrastruktur beschädigen möchte, und ob sie nach der verkürzten Lebensdauer für einen Abriss oder für einen kostspieligen Ersatzbau eintritt.

Verkehrstests

Die verkehrlichen Auswirkungen der drei grundlegenden Alternativen sollten Tests unterworfen werden: Es würden jeweils für einige Monate die Fahrradstraßen des Vorschlag a und b) durch temporäre Ausschilderung hergestellt werden. In weiteren Monaten kann eine Komplettsperrung der Brücke ab der Rampe Schlangenbader Straße erfolgen, sofern diese Idee nicht bereits vom Tisch ist. Der Ist-Zustand ist bekannt und die Sperrung der Hauptbrücke für LKW ist in jedem Fall ab sofort geboten. Natürlich kann auch ein mehrmonatiger Test nur Anhaltspunkte für die verkehrliche Langzeitwirkung geben, weil sich Gewohnheiten erst einstellen müssen. Bei ausreichend feinteiliger Erfassung, möglichst mit automatisierten Zählgeräten, kann erkannt werden, ob noch ein Wachstumstrend anhält und muss für die Prognose extrapoliert werden.

Der Verkehrstest sollte die gesamte Länge der neuen Verkehrsader von Charlottenburg bis Steglitz umfassen, da kürzere Teilabschnitte weitaus weniger Wirkung entfalten.