Stellungnahme

Variante 1 ist wegen des großen Umwegs und der vielen Kurven offensichtlich nicht zur schnellen Verbindung zwischen der Warschauer Straße und dem Hermannplatz geeignet. Der einzige Vorteil scheint in der Anbindung des Ostbahnhofs zu liegen, eine Umsteigemöglichkeit zu den dort haltenden Regional- und Fernzügen kann jedoch auch anders hergestellt werden. Da die M13 ohnehin über die Warschauer Brücke verlängert werden sollte, um die Umsteigewege zum S+U-Bahnhof Warschauer Straße zu verkürzen, könnte darüber nachgedacht werden, die Linie entlang der Mühlenstraße zum Ostbahnhof und eventuell sogar entlang der Holzmarktstraße zum Hackeschen Markt oder Alexanderplatz zu verlängern. Dadurch entstünde jedoch ein Parallelverkehr zwischen M13 und S-Bahn. Ideal wäre es, einfach den Regionalbahnhalt vom Ostbahnhof zur Warschauer Straße zu verschieben, wo auch in die M10 und die U1 umgestiegen werden könnte. Auch der Fernbahnhalt sollte dann zur Warschauer Straße oder zum Ostkreuz verschoben werden.

Variante 2 bietet wegen der teilweise parallelen Führung zur U1, der Nähe zur U8 und ebenfalls enger Kurven kaum Vorteile gegenüber einer U-Bahn-Verbindung mit Umstieg am Kottbusser Tor. Dies gilt insbesondere dann, wenn die U1 irgendwann von der Warschauer Straße zum Frankfurter Tor verlängert werden sollte, was ein sehr sinnvoller Lückenschluss wäre! Variante 2 sollte daher im Folgenden nicht näher betrachtet werden.

Variante 3 liegt hinsichtlich der Direktheit zwischen den Varianten 2 und 4. Die Trassierung von Variante 3 wäre jedoch tendenziell umständlicher und konfliktreicher als bei Variante 4. Beide Varianten fahren über die Oberbaumbrücke und durch verkehrsberuhigte Straßen, Variante 3 kreuzt den Görlitzer Park an einer noch ungeeigneteren Stelle als Variante 4, erfordert einen Brückenneubau über den Landwehrkanal und führt in sehr spitzem Winkel von der Reuterstraße in die Sonnenallee. Variante 3 ist daher Variante 4 unterlegen.

Variante 4 ist die direkteste Verbindung zwischen dem Warschauer Straße und dem Hermannplatz. Wenn die Reisezeit zwischen diesen Stationen das Hauptkriterium ist, sollte auf jeden Fall zunächst diese Variante angestrebt werden. Mögliche Engpässe und Konflikte gibt es bei der Unterquerung der Hochbahn U1, wo auch eine eventuelle Kreuzung mit einer möglicherweise darunter verlaufenden Radbahn U1 berücksichtigt werden sollte (!), in der verkehrsberuhigten Falckensteinstraße mit mehreren Straßenrestaurants und natürlich bei der Querung des Görlitzer Parks. Mangels durchgängiger Straßenverbindung sind große Beeinträchtigungen durch starken Autoverkehr aber vor allem auf den Endabschnitten an der Oberbaumbrücke und am Hermannplatz zu erwarten, während sie auf dem mittleren Abschnitt größtenteils vermieden werden können, wenn nötig durch Ausweitung der Verkehrsberuhigung. Falls die Widerstände gegen die Straßenbahn durch die Falckensteinstraße und den Görlitzer Park dennoch zu groß sind, könnte Variante 4 immer noch leicht angepasst werden, und zwar durch eine der folgenden Änderungen:

- kurze von beide Richtungen benutzte eingleisige Streckenabschnitte, wie es sie in Berlin auf mehreren Strecken und auf der Bösebrücke sogar für die Metrotram-Linie M13 gibt, oder (dank Verzicht auf Weichen günstiger) eine Gleisverschlingung in der Falckensteinstraße, wie es sie in vielen anderen Städten gibt, z.B. in der zentralen Leidsestraat in Amsterdam, wo dennoch etwa alle 2 Minuten pro Richtung eine Straßenbahn verkehren kann!

- die auf der Karte gestrichelte Untervariante mit zwei jeweils von einer Richtung benutzten eingleisigen Streckenabschnitten in der Falckensteinstraße und der Cuvrystraße, was jedoch wegen der vielen Kurven und der Umgestaltung einer weiteren Straße nicht sehr sinnvoll ist

- Variante 5 zur vollständigen Umfahrung der Falckensteinstraße und des Görlitzer Parks.

Eine leichte Änderung der Variante 4 hätte auch den Vorteil, dass ein konsequenter Ausbau später mit geringen Aufwand realisierbar wäre, falls dieser dann doch als betrieblich oder verkehrlich wichtig erachtet wird und die Widerstände gegen die Straßenbahn nach Eröffnung der Strecke oder in der nächsten Generation nachlassen.

Variante 6 ist wiederum nicht zur schnellen Verbindung zwischen der Warschauer Straße und dem Hermannplatz geeignet, bindet aber Ost-Neukölln sowie West-Treptow an das Straßenbahnnetz an. Wenn aber schon die mittige Spreequerung über die Oberbaumbrücke gewählt wird, sollten zumindest im ersten Variantenvergleich auch Trassen durch die Lohmühlenstraße und die Bouchéstraße berücksichtigt werden. Eine Tram über die Schlesische Straße bis zum Treptower Park ist hingegen problematisch, da der Autoverkehr durch die A100-Verlängerung ansteigen dürfte, aber kein Platz für einen besonderen Bahnkörper besteht. Zudem gäbe es Parallelverkehr zu den Buslinien auf der Schlesischen Straße, die dort nicht wegfallen, sondern vielmehr aufgewertet werden sollten, z.B. durch eine Verlängerung zum Alexanderplatz oder durch den Einsatz von E-Bussen.

Variante 7 hat gegenüber Variante 6 den Vorteil eines eigenen Gleiskörpers zwischen der Warschauer Straße und dem Treptower Park. Beim Neubau der Elsenbrücke sollten dazu nicht nur ausreichend Fahrspuren für den Zubringerverkehr zur A100, sondern auch eine Trasse für eine (eventuelle) Straßenbahn angelegt werden. Wie Variante 6 ist Variante 7 als Verbindung zwischen der Warschauer Straße und dem Hermannplatz zu langsam, bindet aber Ost-Neukölln sowie West-Treptow an. Bei beiden Varianten würde die Straßenbahn teilweise bestehende Direktverbindungen vom Bus übernehmen, aber Ost-Neukölln sowie West-Treptow weiterhin nicht direkt mit Kreuzberg verbinden. Dazu könnte beispielsweise der M29 von Kreuzberg statt zum Hermannplatz geradeaus nach Treptow weiterfahren, insbesondere wenn der bisherige Endabschnitt in Variante 4 von der Tram übernommen wird. Insgesamt schließen sich Variante 7 und Variante 4 nicht aus, sondern ergänzen sich gut zu einem ganzheitlichen Verkehrsangebot. Idealerweise wird eine Linie (M10 oder M13) von der Warschauer Straße zum Hermannplatz und die jeweils andere Linie von der Warschauer Straße nach Treptow verlängert. Sobald die ebenfalls geplante Strecke entlang der Sonnenallee fertiggestellt wird, könnte die Linie nach Treptow entweder zum S+U-Bahnhof Hermannplatz oder zum S-Bahnhof Sonnenallee weitergeführt werden.

Bei der Planung des Endabschnittes sollte großer Wert auf kurze Umsteigewege gelegt werden, einerseits zu einer späteren Tram entlang der Urbanstraße/Sonnenallee, was aber nicht unbedingt am Hermannplatz erfolgen muss, andererseits zu den beiden U-Bahn-Linien U7/U8, insbesondere zu der am südlichen Platzende querenden U7, da hier die meisten Umsteiger zu erwarten sind. Für die östlichen Varianten 6 und 7 wäre auch eine Streckenführung zu den U-Bahnhöfen Rathaus Neukölln (U7) und Boddinstraße (U8) sowie eventuell weiter zum Tempelhofer Feld naheliegend, womit die Umsteigevorgänge zur U-Bahn auf mehrere Bahnhöfe verteilt würden und die Buslinie 104 direkt ersetzt würde, der Hermannplatz mit dem großen Karstadt aber umfahren würde.

Durch die in jeder Variante zu einem großen Teil straßenbündige Neubaustrecke könnte sich die Betriebsstabilität auf der gesamten verlängerten Linie verschlechtern. Eine mögliche Lösung ist das Bereithalten von zusätzlichen Fahrzeugen an der Warschauer Straße, die im Falle einer Störung auf dem Anfangsabschnitt eingesetzt werden können.