Variante 1.A-I

So schön es wäre, Verkehr zu reduzieren, umzuleiten oder unmöglich zu machen: Es geht am realen Bedarf der Bewohner, Betriebe und der Infrastruktur einer Stadt wie Berlin vorbei. Seit mehreren Jahrzehnten in unmittelbarer Nähe des Breitenbachplatzes wohnend und diesen täglich mindestens einmal querend, beobachte ich ein ständig steigendes Verkehrsaufkommen, das nicht zuletzt etwas über den realen Bedarf aussagt, denn angesichts ständiger Staugefahr und Mangel an Parkplätzen setzt sich kaum noch jemand hinter das Steuer eines Fahrzeugs, der nicht müsste. Die Idee, den Verkahr weiträumig über die Westtangente und das Autobahnkreuz am Innsbrucker Platz umzuleiten, stellt insofern keine Lösung dar, als das Problem nur in einen anderen Bereich der Städt verschoben wird, wäre also kein Zeichen von Orientierung am Gemeinwohl. Denn außer der Produktion von stehendem Verkehr auf dieser Strecke während langer Tagesperioden käme nichts dabei heraus.

Die Möglichkeit, mit der Beseitigung einer ästhetischen Ungehörigkeit, der abscheulichen Brücke, eine wesentliche Verbesserung des Erscheinungsbildes zu schaffen, ist also die eigentliche Chance, die sich aktuell bietet, solange man die Stadt nicht großflächig umgestalten will. Schon aus Kostengründen verbietet sich dieses aktuell, so schön esangesichts der Überbleibsel einer verfehlten Verkehrsplanung aus dem vorigen Jahrhundert wäre. Daraus ergibt sich Frage, welches Ziel mit einer Umsetzung der Variante 1.A-1 verfolgt werden könnte. Die Idealvariante, statt der Brücke einen Tunnel für den Verkehr neu zu bauen, verbietet sich leider, da dieser den bestehenden U-Bahn-Tunnel kreuzen würde. Eine Weiterführung der Schildhornstraße in Richtung Breitenbachplatz in der Breite, wie sie an der Kreuzung Gritznerstraße vorliegt, würde einen Großteil des bisher für Fahrbahnen genutzten Raums reduzieren. Vom Breitenbachplatz ausgehend wäre in Richtung Tunnenleinfahrt in derselben Breite die Dillenburger Straße als Fahrbahn zu führen, die ab der Kreuzung mit der Lentzeallee in eine kurze Rampe zu den beiden Tunneleinfahrten mündet. Zur Schaffung einer fließenden Verkahrssituation am Breitenbachplatz, die sich je nach Bedarf der unterschiedlichen Tageszeiten flexibel gestaltet, wäre dieser als Kreisverkehr anzulegen, wobei die Ampelregelungen aufzuheben wären. Für Fahrräder- und Fußgängerverkehr wären unter dem neuen schmaleren Stück der Schildhornstraße und unter der Dillenburger Straße jeweils in Platznähe, großzügig breite Tunnels mit viel Tageslichteinfall anzulegen. Somit kann eine Gefährdung dieser beiden Gruppen von Verkehrsteilnehmern stark reduziert werden.

Die neugewonnen Flächen zu den Seiten der schmaler angelegten Schildhornstraße zwischen Paulsenstraße und Breitenbachplatz und der dann schmaleren Dillenburger Straße zwischen Lentzeallee und Breitenbachplatz bieten somit die Chance für eine nachhaltige Flächenbegrünung sowohl mit Bäumen, die die Straßen unmittelbar säumen, als auch mit Sträuchern, die zumindest in der grünen Jahreszeit den Verkehr optisch wie auch stark eingeschränkt akustisch zu ebener Erde verbergen.

Da bei einer Kreisverkehrslösung der U-Bahn-Eingang als Zubringer zur Bushaltestelle an Bedeutung verliert, müssten die zwei anderen U-Bahn-Eingänge an den Bahnsteigsenden jeweils mit Zebrastreifen versehen werden.

Gerhardt Müller-Goldboom