Gesamtlösung mit U-TRAM

Dieser Vorschlag basiert auf mehreren meiner bisherigen Vorschläge. Er besteht aus 5 Komponenten:

I. Umbau der U1/U3 zur U-TRAM

II. W-Strecke für U-TRAM zum Frankfurter Tor, Ostkreuz und Ringbahn (neuer S-Bahnhof Kiefholzstraße)

III. Verbesserung der Fußgänger und Fahrrad Verbindung

IV. Tram Strecke Ostkreuz - Rathaus Neukölln

V. Neuordnung der Straßen rund um das Ostkreuz

I. Umbau der U1/U3 zur U-TRAM

Für die U1 / U3 mögen Fahrzeuge angeschafft werden, welche als Tram im Straßenraum verkehren können.

Entsprechend der verlinkten Diplomarbeit (vgl. https://depositonce.tu-berlin.de/bitstream/11303/1485/1/Dokument_43.pdf ) gehe ich davon aus, dass diese Fahrzeuge mit Stromabnehmer für die Oberleitung im Lichtraumprofil der U-Bahn realisierbar sind.

Die Fahrzeuge mögen so lang sein, dass 2 Fahrzeuge, kürzer als 75m sind und daher zusammen im Straßenraum gefahren werden können sowie dass 3 Fahrzeuge die nutzbare Länge der U-Bahnsteige ausnutzen. Ein Fahrzeug dürfte somit jeweils ca. 33-37m lang sein.

Jedes der Fahrzeuge eines U-Tram-U1/U3-Zuges möge eines der drei Ziele Frankfurter Tor, Ostkreuz, Ringbahn ansteuern, aber auf der Hochbahn mit den anderen als Zug vereint fahren.

II. W-Strecke für U-TRAM zum Frankfurter Tor, Ostkreuz und Ringbahn (neuer S-Bahnhof Kiefholzstraße)

II.A. Zweig S-Bahn-Ring

Der U-Bahnhof Kottbusser Tor möge zukünftig ein Bahnhof zum Trennen und Vereinen von jenen Zugteilen sein, die Richtung Kiefholzstraße fahren.

Im Bereich des Skalitzer Parks möge die Hochbahnstrecke mit einer 2 spurigen Rampe zwischen den durchgehenden äußeren Hochbahngleisen ausgestattet werden, um den Abzweig Richtung Kiefholzstraße einzubinden. Diese Rampe möge auch der höhenfreien Kreuzung der durchgehenden, östlichen U-Bahn-Spur dienen. Der abzweigende Ast möge als Straßenbahn ausgelegt werden.

Diese neue Straßenbahnstrecke möge entlang Wiener Straße - neue Brücke über den Landwehrkanal - alter Bahndamm zwischen Görlitzer Park & S-Bahn-Ring - S-Bahn-Ring (bei Kiefholzstraße) angelegt werden. Die Strecke möge hauptsächlich als besondere oder unabhängige Trasse geführt werden.

Haltestellen könnten folgende sein:

Spreewaldplatz - Glogauer Straße - Lohmühlenstraße - Bouchestraße - Elsenstraße - S-Bahn-Ring (Kiefholzstraße)

Am S-Bahn-Ring möge ein neuer Bahnhof Kiefholzstraße gebaut werden und zwei Kehrgleise für die U-Tram errichtet werden. Dieser Bahnhof dient der schnellen und direkten Anbindung der U1/U3 sowie der betrachteten Quartiere an die Ringbahn.

II.B. Warschauer Straße

Variante A:

Hier gilt die Annahme, dass die Spuren auf der Warschauer Brücke neu sortiert und die Tragfähigkeit der Spuren auf der Brücke im Bedarfsfall auf die neu zugewiesene Funktion angepasst werden können.

Die Endstation der U-Bahn an der Warschauer Straße möge, wenn möglich, abgerissen werden. Statt dessen mögen an der Stelle die Gleise mit großen Bogenradien auf die Warschauer Brücke verschwenkt werden.

Die Spuren mögen auf der Warschauer Brücke zukünftig wie folgt von West nach Ost sortiert werden:

• Fahrradweg Richtung Oberbaumbrücke
• 1x KFZ-Spur Richtung Oberbaumbrücke
• 1x KFZ-Spur Richtung Frankfurter Tor
• Fahrradweg Richtung Frankfurter Tor
• 1x Tram Spur (Richtung Oberbaumbrücke, besonderer Bahnkörper)
• Sehr breiter Fußweg / abschnittsweise als Hochbahnsteig (Übergang mit Rampen in voller Breite)
• 1x Tram Spur (Richtung Frankfurter Tor, besonderer Bahnkörper)

Auf der Warschauer Brücke möge eine neue Tram-Haltestelle mit Hochbahnsteig zur stark verbesserten Anbindung der S-Bahn angelegt werden. Der Fußweg möge mit breiten Rampen in den Hochbahnsteig übergehen. Die neue Tram-Haltestelle möge nördlich oder südlich des Eingangs zur S-Bahn-Station angelegt werden, so dass am Fuße der Rampe zwischen Hochbahnsteig und Fußweg, die Gleisquerung zum S-Bahnhof angelegt werden kann.

Bei dieser Anordnung stört weder der Wechsel der U-Tram zwischen U-Bahn-Gleisen und Tram-Gleisen noch der Halt der U-Trams am S-Bahnhof Warschauer Straße den vorbei führenden Fahrrad- oder KFZ-Verkehr.

Damit die Verengung auf eine Spur den KFZ-Verkehr möglichst wenig beeinträchtigt, möge vor und hinter dem einspurigen Abschnitt ein längerer doppelspuriger Abschnitt ohne Ampeln oder Kreuzungen geschaffen werden. Diese Flächen dienen als Puffer, um die Stoßwellen in Folge der vorherigen und folgenden Ampelanlagen und Kreuzungen zu verstetigen und einen kontinuierlichen Verkehrsfluss durch den einspurigen Abschnitt zu ermöglichen.

Konkret mögen dafür auf der Seite der Oberbaumbrücke von der Warschauer Brücke:

• Die heutigen Tramgleise sowie deren Haltestelle entfernt werden
• Die Fußgängerampel durch eine Unterführung ersetzt werden (z.B. via Tamara-Danz-Straße)
• Die 2 KFZ-Spuren Richtung Frankfurter Tor auf den frei werdenden Platz der Tram-Haltestelle verschwenkt werden, um Platz für die Verschwenkung der U-Bahn-Gleise auf die neuen Tram-Gleise auf der Warschauer Brücke mit großen Bogenradien zu schaffen.
• Der Fußweg auf Seite der U-Bahn möge bei der vorhandenen Unterführung unter der U-Bahn auf die Seite des Warschauer Platzes verschwenkt werden, um von da aus an die Warschauer Brücke heran geführt zu werden.
• Optional: Die vorgesehene Fußgängerbrücke zwischen U-Bahnhof-Warschauer Straße & S-Bahn-Warschauer Straße möge als Teil des Fußwegkonzeptes eingebunden werden & evt. mit einer weiteren Fußgängerbrücke zwischen S-Bahnhof und nördlichem Brückenkopf (Seite Revaler Straße) ergänzt werden. Im Falle einer vollständigen, paralellen Fußgängerbrücke könnte der Fußweg / Hochbahnsteig zwischen den Tram-Gleisen schmaler ausgelegt werden und mehr Platz den KFZ-Spuren zugeschlagen werden. Am wenigsten Breite bräuchte der Tram-Hochbahnsteig, wenn ein Richtungsbahnsteig für die U-Tram nördlich und einer südlich des Eingangs zum S-Bahnof eingerichtet und der sonstige Fußgängerverkehr über eine parallele Fußgängerbrücke durch den S-Bahnhof geleitet würde.

Entsprechend mögen auf der Seite des Frankfurter Tors von der Warschauer Brücke:

• Die Kreuzung der Marchlewskistraße inkl. Ampelanlage entfernt werden. Dafür möge die Marchlewskistraße verschlossen und über die Revaler Straße angebunden werden.
• Die Fußgängerführung auf der westlichen Seite geprüft werden, ob diese durch eine Unterführung zur Querung der Warschauer Straße oder über die Ampel an der Kreuzung zur Revalerstraße an die Ostseite der Wahrschauer Brücke angeschlossen werden sollen.
• Die Kehrschleife der Tram am Helsingforser Platz außer Betrieb genommen werden.
• Die Tram-Schienen über die Warschauer Brücke und über die Kreuzung mit der Revaler Straße hinaus auf die östliche Seite der Warschauer Straße verschwenkt werden.
• Die Tram-Haltestelle "S-Warschauer Straße" aufgegeben werden.
• Die KFZ-Spuren Richtung Frankfurter Tor in den heutigen Bereich der Mittelinsel (inkl. Tram-Schienen und Tram-Haltestelle) verschwenkt werden.

Die wesentlichsten Veränderungen würden sich bei dieser Lösung für die Fußgänger ergeben. Sie würden auf der Brücke über den Fußweg / Bahnsteig zwischen den neuen Tram-Gleisen oder optional auch über separate Fußgängerbrücken durch den S-Bahnhof geführt. Das bedeutet, dass der Fußgängerverkehr auf der westlichen Seite zur Querung der Warschauer Brücke auf die östliche Seite umgeleitet würde. Zudem müssten die Fußgänger, wenn nicht zusätzlich Fußgängerbrücken über den S-Bahnhof eingebaut werden, einmal nördlich und einmal südlich der Brücke eines der beiden neuen Tram-Gleise queren, um die Warschauer Brücke zu überqueren.

Variante B:

Im Unterschied zur Variante A mögen die U-Bahn-Gleise nach der U-Bahn-Station Warschauer Straße auf die heutigen Tram-Gleise in Mittellage auf der Warschauer Brücke verschwenkt und der U-Bahnhof weiterhin bedient werden. Die Halteposition der U-Tram möge im Zweifelsfall Richtung Oberbaumbrücke verschoben werden, um Platz für die Verschwenkung der Gleise zu schaffen.

Die Tram-Haltestelle "S-Warschauer Straße" möge aufgegeben werden.

Bei dieser Lösung würde der KFZ-Verkehr durch U-Trams im Straßenraum im dichten Takt massiv beeinträchtigt. Die U-Trams wären durch die Führung auf der Straße verspätungsanfällig. Die Umsteigesituation zur S-Bahn bliebe unbefriedigend.

II.C. Warschauer Straße - Frankfurter Tor

Die Haltestelle Revaler Straße möge Hochbahnsteige auf U-Bahn-Niveau erhalten und bis zur Kreuzung Kopernikusstraße verschoben werden. Diese Haltestelle möge zum Trennen & Vereinen von Zugteilen dienen (Richtung Frankfurter Tor & Ostkreuz).

Die Haltestelle Grünberger Straße / Warschauer Straße möge aufgegeben werden.

Die Haltestelle Frankfurter Tor möge zusätzlich zwei eigene Kehrgleise mit Hochbahnsteig erhalten, die südlich der Tram-Bahnsteige angeordnet sind. Hier möge zukünftig der Umstieg zwischen U-Tram und Tram M10 sowie U5 möglich sein.

Optional möge die Mittelinsel der Warschauer Straße samt Tram-Gleisen zwischen Warschauer Brücke und Frankfurter Tor (bis über die Kreuzung mit Frankfurter Allee hinaus) auf die Ostseite der Warschauer Straße verschwenkt werden. Dadurch würden Kreuzungskonflikte mit dem KFZ-Verkehr auf der B96a reduziert. Die Frequenz der Tram-Fahrten wäre insbesondere im Abschnitt Boxhagener Straße / Frankfurter Tor sehr hoch.

II.D. Warschauer Straße - Ostkreuz

Die bestehenden Tram-Haltestellen in der Kopernikusstraße und Wühlischstraße mögen aufgegeben werden. Statt dessen mögen Haltestellen mit Hochbahnsteigen im Bereich des Platzes an der Haltestelle Simplonstraße sowie am Wühlischplatz neu errichtet werden. Die Tramgleise mögen direkt in die Sonntagstraße abbiegen.

Die Tram-Haltestelle in der Sonntagsstraße möge nicht errichtet werden. Statt dessen möge für die Tram-Linien, welche über die Holteistraße verkehren, ebenfalls eine Haltestelle am Wühlischplatz eingerichtet werden. Die sehr kurze Zugfolgezeit im Bereich der Sonntagsstraße steht einer Haltestelle in diesem Abschnitt entgegen.

Im Bereich von Annemirl-Bauer-Platz / Ostkreuz möge zusätzlich eine Enthaltestelle für die U-Tram mit Hochbahnsteigen geschaffen werden. Dafür könnten beispielsweise die Tram-Gleise in diesem Bereich so aufgeweitet werden, dass mittig ein ausreichend großer Raum entsteht, der zwei Kehrgleise sowie einen geräumigen, mittleren Hochbahnsteig erlaubt. Da dieser Hochbahnsteig wahrscheinlich nordwestlich des Ostkreuzes liegen würde, wäre eine kurze Anbindung an die westliche Fußgängerbrücke des Ostkreuzes erstrebenswert. Die Trennung zwischen Kehrgleisen mit Bahnsteigkante und durchgehenden Tram-Gleisen scheint dringend geboten, um die erforderliche Leistungsfähigkeit des Tram-Abschnittes zwischen Wühlischplatz und Ostkreuz zu erreichen.

II.Ergänzung:

Die M10 möge ab Frankfurter Tor via Boxhagener Straße zum Ostkreuz fahren.

Die M13 möge ab Wühlischplatz zum Ostkreuz fahren.

Die U-TRAM möge daher M10 und M13 rund um die Warschauer Straße ersetzen und in ihrem Bereich nur Hochbahnsteige anfahren.

III. Verbesserung der Fußgänger und Fahrrad Verbindung

III.A. Neubau einer Brücke für Fußgänger und Fahrradfahrer zwischen Heidelberger Straße und Reichenberger Straße

III.B. Ausbau der Achse Heidelberger Straße, Reichenberger Straße, Ritterstraße mit Fahrradwegen mit Asphaltbelag und Vorrang für Fahrradfahrer

III.C. Ausbau der Achse Falckenstraße - Görlitzer Park Querung - Glogauer Straße - Pannierstraße mit Fahrradwegen mit Asphaltbelag und weitestgehender Vorfahrt für den Fahrradverkehr

IV. Tram Strecke Ostkreuz - Rathaus Neukölln

Abgewandelt die Streckenvariante 7

* Anstatt Anschluss via Stralauer Allee an Warschauer Brücke, Anschluss via Markgrafendamm an Ostkreuz

* Im Markgrafendamm Kehrgleis + Anschluss via Haupstraße & Marktstraße an nördlichen Tram-Bahnhof Ostkreuz

* Anstatt Anschluss via Sonnenallee an Hermannplatz, Anschluss an U-Rathaus Neukölln und U-Boddinstraße

* Umsteigehaltestelle Elsenstraße mit U1/U3-Tram (höhenfreie Kreuzung)

V. Neuordnung der Straßen rund um das Ostkreuz

siehe Vorschlag  "Neugestaltung der Straßenführung südlich / östlich des Ostkreuzes" vom 23. November. Die gewonnenen Spuren auf dem Markgrafendamm mögen als besonderer Bahnkörper genutzt werden. Die Haltestelle Ostkreuz Südseite möge im Bereich des besonderen Bahnkörpers liegen.

Der Bahnkörper in der Haupstraße östlich vom Ostkreuz könnte straßenbündig ausgeführt werden, um die Tram-Gleise in der Unterführung der Marktstraße anzuschließen. Sollte sie in diesem Abschnitt als besonderer Bahnkörper ausgeführt werden, müsste die Haupstraße zu Lasten der Freiflächen Richtung Süden verschwenkt werden.

Anmerkung:

Die wesentliche Verbesserung der Anbindung der betrachteten Kieze erfolgt hier durch die U-Tram vom Kottbusser Tor zum S-Bahn-Ring, durch die Durchbindung der anderen U-Tram Teilzüge zum Ostkreuz und zum Frankfurter Tor sowie durch den einfachen Umstieg zwischen den U-Tram Ästen im Kottbusser Tor (Anschluss am gegenüberliegenden Bahnsteig bei enger Taktung). Dadurch erhalten unsere Kieze entlang der langen Mittelachse (Wiener Straße / Kiefholzstraße) schnelle Verbindungen zur Ring-S-Bahn, zu den S-Bahnen in Ost-West Richtung, zur U1/U3, zur U5, zum Ostkreuz und in das Quartier um den Boxhagener Platz. Die Lösung hat damit in den betrachteten Kiezen eine sehr flächige Wirkung und nicht die örtlich begrenzte Wirkung, die die Tram-Trassen mit Nord-Süd Ausrichtung haben

IV. und V. sind eher unabhängig von I.-III.. IV. wird dann interessant, wenn die Tram-Linie entlang der Sonnenallee gebaut wird und eine Vernetzung der Tram-Strecken an Bedeutung gewinnt. Wichtig könnte sie vor allem zur Anbindung an Neukölln werden. V. sollte neben dem Platz für die Tram nach IV. die Leistungsfähigkeit der dortigen Straßen für den KFZ-Durchgangsverkehr steigern. Diese gesteigerte Leistungsfähigkeit könnte die Verkehrsführung während des Neubaus der Elsenbrücke vereinfachen.

Ergänzend sollten Buslinien die Verknüpfung mit Neukölln sicher stellen (vgl. M29, 194, 104, 166). Ob Anpassungen bei den Buslinien sinnvoll wären und wie diese ausschauen sollten, möchte ich in diesem Vorschlag nicht weiter vertiefen.

Ebenso möchte ich den vielfach geäußerten Wunsch, den MIV zugunsten von Fußgängern, Radfahrern und Aufenthaltsqualität in den Kiezen zu verdrängen, in diesem Vorschlag nicht weiter aufgreifen, da es ein ergänzendes Thema ist.

(Der Vorschlag wurde noch einmal deutlich überarbeitet, indem der Vorschlag zur Neusortierung der Spuren auf der Warschauer Brücke eingearbeitet und weitere Details ergänzt wurden)