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Phase II: Innenstädtische Verkehrsplanung statt Brückenplanung

Die Verbesserung des ÖPNVs mittels Tram erscheint mir hier effektiv, da sie den meisten Menschen nützt. Selbst Autofahrern, da Gelegenheitsfahrer wie ich - ein fleissiger Carsharing-Nutzer - auf öffentliche Verkehrsmittel umsteigen und anderen Autofahrern die Straßen freigeben.

Das Dilemma der Verkehrsverteilung der Mühlendammbrücke ist vermutlich kein Einzelfall. Hier können sicherlich erfolgreiche Brückenplanungen in Berlin aber vor allem auch aus anderen Großstädten weiterhelfen.

Weiterhin haben wir das Privileg, in der Innenstadt statt auf dem Land eine Brücke über die Spree zu bauen. Hier bieten bestehende und geplante ÖPNV-Angebote perspektivisch Spielraum für die KFZ-Spurenreduktion in der historischen Innenstadt. Studien deuten jedoch an, dass der Ausbau an ÖPNV leider nicht ausreichend ist, um die Mobilitätswende voranzutreiben. Aber bereits eine einzelne und effektive Maßnahme wie City-Mautgebühren oder ein künstliches Nadelöhr würden den Verkehr um bereits ein Drittel senken. Beide zusammen womöglich mehr. Das wiederum beschleunigt sogar den Verkehr für die verbliebenen Autofahrer.

Angesichts von akuten Problemen bzw. Zeitdruck widmet man sich ja zuerst den gegenwärtigen Problemen und diskontiert zu stark die Entwicklungen von 2030+.

Wenn man aber bereits dabei ist, die Mühlendammbrücke neu zu gestalten, dann sollte grundsätzlich erwogen werden, über alle Zukunftsszenarien (CityMaut, Nadelöhre plus ÖPNV-Angebot) für die Phase II nachzudenken. Auch wenn sie bisher für die Phase I nicht zur Diskussion stehen.

Teflonreis bearbeitet am
Referenznr.: 2021-10111